تبلیغات
عشق پرواز



عشق پرواز

منوی کاربری


این وبلاگ را به صفحات مورد علاقه تان اضافه کنید!     با ما تماس بگیرید!     این وبلاگ را صفحه خانگی خودتان کنید!


   پیغام مدیر : خوش آمدید

   افراد آنلاین :

.


نظر سنجی

ترجیح می دهید با کدام یک از شرکت های زیر پرواز کنید؟؟؟












آدرسهای ورود

www.paridan.persianhackers.com

www.paridan.bigestblog.com
www.paridan.mihanblog.com

www.paridan.myblog.ir


وضعیت در یاهو

[mohammad_khalab]


صفحات وبلاگ

... 2 3 4 5 6 7 8 ...

صفحات اضافی

درباره ی وبلاگ


لینک به ما / لوگوی دوستان

لینک به ما

.



span>



لوگوی دوستان

 

http://img2.pict.com/07/3c/88/2889503/0/talamala.gif

Image hosted by TinyPic.com

Image hosted by TinyPic.com

Image hosted by TinyPic.com


آمار وبلاگ

امروز :
بازدید های امروز :
بازدید های دیروز :
كل مطالب :
كل نظرها :
كل بازدید ها :
ایجاد صفحه : - ثانیه



 خاطرات سرهنگ خلبان بهزاد معزی خلبان مخصوص 707 شاه | هوانوردی ,

بخش اول - فرماندهی گردان C-130


در سال 1349 من درجة سرگردی داشتم. به‌شیراز منتقل و با سمت فرماندهی گردانC130 مشغول به‌كار شدم. از همان ابتدا سعی كردم رابطه‌ام با پرسنل دوستانه و برادرانه باشد. یك روز آنها را جمع كردم و گفتم از امروز به‌بعد اگر كسی بیاید در دفتر من و بگوید فلان كس در مورد من فلان حرف را زده، یا خبرچینی كند، من بلافاصله دستش را می‌گیرم و می‌آورم این‌جا به‌همه‌تان معرفی‌اش می‌كنم. اگر هركس هر حرفی دارد بزند. هرچیزی راجع خود من می‌خواهد بگوید. در اتاق من باز است، بیاید بگوید. اگر كسی بخواهد خبرچینی كند می‌آورم معرفی‌اش می‌كنم. تعداد زیادی از افراد از این حرف من خوششان آمد. تعداد كمی ‌هم كه ظاهراً كارشان این بود راضی به‌نظر نمی‌رسیدند. بعد روابط به‌تدریج عوض شد و روابط بسیار بسیار دوستانه بین درجه‌داران و افسران برقرار شد. كارها به‌نحو احسن انجام می‌شد. آموزش سطح بسیار بالایی داشت. اكثر كارهای آموزشی را خودم می‌كردم. همیشه موقع آموزش به‌خلبانها می‌گفتم هرقدر آموزش بخواهید این‌جا هست. ولی اگر روزی بفهمم كه یك هواپیما به‌زمین خورد و علتش خبط خلبان بوده‌است از جنازه سوخته‌تان هم نمی‌گذرم.
یك نمونه‌از روابطمان را بگویم.

استواری داشتیم به‌نام مرتضی افشار كه مسئول بارگیری و وزن و تعادل هواپیما بود. یك روز به‌اتاقم آمد و بدون هیچ مقدمه‌یی گفت: «من دیگر با تو نمی‌پرم. این نامردی است». و مقداری از این حرفهای عصبی. بعد هم در را به‌هم كوبید و رفت. هرچه فكر كردم كه علت را بفهمم نتوانستم.بچة كرمانشاه بود، یكی از دوستانش به‌نام صفری‌ زال را صدا كردم و پرسیدم. او هم كرمانشاهی بود. اول جوابی نداد و سرش را انداخت پائین. گفتم آمده سر و صدا راه ‌انداخته. گفت ما هم شنیدیم. گفتم بگو! این جنبة ‌خبرچینی ندارد می‌خواهم كمكش كنم. گفت او یك سال است ازدواج كرده ‌است و خانمش بچة شیرخوار یكی دو ماهه‌اش را گذاشته ‌این‌جا و رفته كرمانشاه. الان بچه‌اش مانده روی دست افشار. گفتم چرا زودتر نگفتید؟ سریع به‌دفترم كه گروهبان پناهی بود گفتم یك برگة مرخصی بنویس برای افشار. منتها جزو مرخصی سالیانه‌اش ننویس. مرخصی را روزانه بده. 10-15روز برایش بنویس بگذار در جعبه‌اش. افشار برگه را دیده و همان شبانه با بچه‌اش رفته بود كرمانشاه. دركرمانشاه با خانمش آشتی كرد و بعد از 15روز برگشت. بلافاصله به‌سراغ من آمد. وقتی وارد دفترم شد از پشت میز بلند شدم و با او سلام و علیك گرمی‌كردم و پرسیدم كجا بودی؟ سرش را انداخت پائین و هیچی نگفت. من باز حرفهای متفرقه زدم. افشار همان‌طور كه سرش پائین بود گفت: « بزن توی گوش من!». گفتم چرا؟ دو مرتبه‌‌گفت: «بزن توی گوشم». رفتم به‌طرفش سرش را بلند كرد. صورتش را بوسیدم. اشك توی چشمهایش جمع شد و گفت: «اگر توی گوش من بزنی من راحتترم». گفتم چرا آخر مگر چه شده ؟ گفت: «خودت می‌دانی. من آمدم به‌تو گفتم نامرد. تو هیچی نگفتی. اگر بزنی توی گوشم من راحتتر می‌شوم» گفتم پسر جان این حرفها را نزن خوب نیست! من كه چیزی یادم نمی‌آید. افشار رفت و از آن به‌بعد كسی بود كه واقعاً با جان و دل كار می‌كرد.
البته بقیه هم صمیمی‌كار می‌كردند. من هم سعی می‌كردم كه مسائلشان را حل كنم. اگر كسی كار داشت یا حالش خوب نبود یا به‌هر دلیل دیگر نمی‌خواست بپرد واقعاً مرخصی می‌دادم.
نتیجة این برخوردها این بود كه گردان ما در تمام 7سالی كه من فرمانده گردان بودم حتی یك سانحة هوایی نداشت. جریانها ادامه داشت تا این كه دو گردانC130 مستقر در تهران به‌جای دیگری منتقل شدند و دو گردانی كه در شیراز بودند جای آنها را در تهران پر كردند. گردان ما هم به‌تهران منتقل شد. برای انتقال، فرمانده پایگاه شیراز سرلشكر امیرفضلی كه بعد از سرتیپ نورایی فرمانده شده بود به‌گردان آمد. جریان انتقال را به‌پرسنل گفت از آنهاپرسید: «كی می‌خواهد با هواپیما برود؟ كی می‌خواهد با اتوبوس یا ماشین؟». یك عده گفتند با هواپیما و یك عده گفتند با ماشین. او همة اسامی ‌را یادداشت كرد و بعد گفت: «اینها كه برای رفتن با ماشین اسم نوشتند همه با هواپیما می‌روند و آنها كه می‌خواستند با هواپیما بروند با ماشین می‌روند». یك عده‌اعتراض كردند و گفتند ما ماشین نداریم. امیرفضلی گفت: «اشكالی ندارد، با اتوبوس بروید» و بلافاصله‌از در رفت بیرون.
به‌هرحال گردان ما به‌تهران آمد و مستقر شدیم. در دوران پرواز با C130چندین پرواز داشتم كه خاطره‌انگیز هستند كه فراموشم نمی‌شوند.

یاد عماد
یكبار با مرحوم عماد رام رفتیم ظفار. من خودم پرواز ظفار كم می‌رفتم. گفتند عماد رام و خاطره پروانه می‌خواهند بروند آنجا كنسرت بدهند و برگردند. ما رفتیم فرودگاه آنها را سوار كردیم و رساندیم. بیشتر خلبانهایی كه به‌ظفار پرواز داشتند سعی می‌كردند به‌خاطر فوق‌‌العادة خوبی كه می‌دادند شب بمانند تا پول بیشتری بگیرند. من به‌هردلیل خوشم نمی‌آمد. یعنی این نوع پولها را نوعی پول حرام می‌دانستم. وقتی عماد را رساندم از او برنامه‌اش را پرسیدم. گفت تا ساعت 6و 7 شب كارمان تمام می‌شود و برمی‌گردیم. یك عده گفتند شب بمانیم. یك عده گفتند نه. عماد گفت حالا ببینیم، یا ساعت 6و نیم می‌آییم یا شب می‌مانیم. من گفتم آقای عماد شب ماندن ندارد. سر ساعت 6و نیم هواپیما موتورش روشن است. سه چهار دقیقه منتظر می‌مانم. اگر نیایید می‌روم. گفت یعنی ما را جا می‌گذاری؟ گفتم نه! من می‌روم اگر می‌خواهید بیایید. آنها رفتند كنسرتشان را دادند. به‌افسرهای دیگر گفتند كه من چه گفته‌ام. به‌او گفته بودند بروید چون او می‌رود و معلوم نیست هواپیمای بعدی كی بیاید. من هم سر ساعت موتور را روشن كردم. یك دفعه دیدم از دور چند ماشین دارند چراغ می‌زنند. گفتند عماد اینها هستند. دارند می‌آیند. عماد با عجله خودش را رساند. وقتی بلند شدیم عماد آمد گفت راست راستكی داشتی ما را می‌گذاشتی و می‌رفتی؟ گفتم من سر ساعت حركت می‌كردم. دو سه بار گفت پس ما شانس آوردیم. از آن به‌بعد هربار كه من را می‌دید می‌گفت ما را جا نگذاری! ما سر موقع می‌آییم. حتی این اواخر كه مریض بود و ما رفتیم دیدنش همین را گفت. گفتم موقع بازگشت به‌ایران شما همیشه جا دارید. وقتی هم فوت كرد در مراسم تشییع جنازه‌اش داستان را به‌دخترش گفتم و اضافه كردم كه موقع بازگشت به‌ایران حتماً یك صندلی را به‌اسم او خواهم گرفت و عكسش را روی آن صندلی خواهم گذاشت.


در اردن و اردوگاه فلسطینیها
شاه دستور داده بود نزدیكهای عید هواپیماهای نیروی هوایی به‌اردن و لبنان و این قبیل كشورها بروند و انواع میوه‌ها را برای بازار بیاورند. ظاهراً سوبسید هم می‌دادند چون خیلی گران نبود.من چند پرواز به‌اردن داشتم كه یكی از آنها مصادف بود با درگیری چریكهای فلسطینی بود با ملك حسین. در هتل كه خوابیده بودم صدای رگبار شنیدم. از پنجره نگاه كردم دیدم درگیری شدیدی است. نیروهای دولتی با تانك و آر.پی.جی می‌زدند و چریكها با مسلسل. صبح كه آمدیم پایین جنازه‌ها را در خیابان دیدیم. فلسطینیها جنازه‌های خودشان را جمع می‌كردند و اردنیها هم از طرف دیگر جنازه‌های خودشان را. یكی از این جوانان فلسطین روبنده‌یی داشت كه صورتش را پوشانده بود. او را صدا زدم. 20-30دلار پول داشتم كه به‌او دادم. او لباس پرواز من را كه دید تعجب كرد. چون لباس پرواز اردنیها هم شبیه ما بود. گفتم انگلیسی بلدی؟ گفت بله. گفتم من اردنی نیستم. ما ایرانی هستیم آمده‌ایم اینجا سیب ببریم. به‌پولی كه داده بودم اشاره كرد و گفت این را چه كنم؟ گفتم بده به‌سازمانت. خوشحال شد و با من دست داد و روبنده‌اش را باز كرد و چهره‌اش را به‌من نشان داد. می‌خواست بفهماند كه من را دوست خودش می‌داند. هنوز قیافه‌اش در ذهنم مانده‌است صورتی استخوانی و سوخته داشت با سبیلهایی سیاه.
بار بعد كه رفتیم به‌اردن به‌راهنمایمان گفتم ما را به‌اردوگاه فلسطینیها ببر. برد و واقعاً رقت‌انگیز بود. چادرها را همین طور ردیف زده بودند. كامیونهای ارتشی می‌آمدند برای نان دادن به‌اهالی. نانها آجری بودند و دو سرباز آنها را پرتاب می‌كردند برای مردم. زن و بچه و كوچك و بزرگ می‌دویدند نانها را می‌قاپیدند. بعد كامیون آب می‌آمد. وضع فلاكت‌بار عجیبی داشتند كه روی من، هم به‌عنوان یك انسان و هم به‌عنوان یك مسلمان، تأثیر بسیار زیادی داشت.

در اسراییل:
هواپیماهای نیروی هوایی برای تعمیر اساسی موتورهایشان به‌اسرائیل برده می‌شدند. در نتیجه پرواز به‌اسرائیل زیاد بود. من خودم خوشم نمی‌آمد ونمی‌رفتم. چون همان‌طور كه‌اشاره كردم یكی دو بار به‌اردوگاه آورگان در اردن رفته و به‌شدت تحت تأثیر وضعیت رقت‌آور آنها قرار گرفته بودم. یك بار به‌من مأموریت دادند كه به‌اسرائیل بروم. گفتم كار دارم و نمی‌توانم. گفتند تیمسار می‌آید و نمی‌شود. هركاری كردم نروم نشد. به‌ناچار قبول كردم. روز قبل از پرواز رفتم یك دانه كیك كشمشی گرفتم. یك لیتر آب هم برداشتم و گذاشتم توی ساكم. پرواز كردیم. وقتی نشستیم خیلی ما را تحویل گرفتند. 24ساعت در آن‌جا بودیم. ساعت12 رسیدیم تا ظهر روز بعد. دعوت كردند به‌شام. من كیكی را كه برده بودم خوردم و رفتم سر میز. گفتند چی می‌خوری؟ گفتم هیچی. گفتند بستنی و این و آن و... گفتم هیچی! صبح روز بعد هم باقی ماندة همان كیكی را كه برده بودم خوردم. نزدیكهای ظهر قبل ازپرواز گفتند بیایید ناهار. من باز باقی مانده كیكی را كه برده بودم خوردم. خلاصه‌آن‌جا هیچ چیز نخوردم. موقع برگشت یك اسرائیلی ایرانی‌الاصل گفت در ضمن شما اینجا حتی لب به‌آب ما هم نزدید! گفتم روزة عقب‌افتاده داشتم كه نخوردم. یا حالم خوش نبود و از این بهانه‌ها. تیمسار نورایی پهلوی ما نشسته بود و شاهد حرفهای آن اسرائیلی بود. گفت قضیه چه بود كه تو هیچی نخوردی؟ چون بین ما مهندس پرواز می‌نشست سرم را بردم نزدیكتر گفتم تیمسار شما اردوگاه آوارگان فلسطین را دیده‌اید؟ گفت نه! گفتم من دیده‌ام. تیمسار یك نگاهی به‌من كرد و زیر لب گفت راست می‌گویی بارك‌الله.دیگر پیگیری نكرد و بازگشتیم.

پرواز با ارتشبد طوفانیان
به‌ما مأموریت دادند ارتشبد طوفانیان را به‌آبادان ببریم. قرار بود شب همان‌جا باشیم و روز بعد او را برگردانیم. البته به‌ما نگفتند این مأموریت برای چیست؟ من هم چیزی نپرسیدم. موقع برگشتن طوفانیان صدایم كرد و گفت: «عروسی دخترم بود كه آمدم آبادان. دامادم یك آبادانی است. یك عروسی برایش تهران گرفتیم، یك عروسی در آبادان». بعد دستش را آورد جلو و به‌من گفت دستت را بیاور جلو. دستم را بردم جلو. یك مشت سكة پهلوی ریخت توی دستم و گفت این شاباش سر عروس است. چون شگون دارد یك مشتش را برای تو آوردم. اگر می‌خواهی بین بچه‌ها تقسیم كن! نگاهش كردم. دستم را بردم جلو و تمام سكه‌ها را ریختم كف دستش. خیلی تعجب كرد و گفت چیه؟ گفتم: «تیمسار من راننده تاكسی نیستم كه به‌من انعام می‌دهید! من خلبان نیروی هوایی هستم و این هم یك پرواز است مثل سایر پروازها» و بعد تأكید كردم كه من شوفر تاكسی نیستم. گفت: «این حرف چیست كه می‌زنی؟ من گفتم شگون دارد». گفتم به‌هرصورت خیلی ممنون من از نیروی هوایی حقوق می‌گیرم. چیزی نگفت و با غر غر زیر لب رفت. چند تا از خدمة پرواز به‌من اعتراض كردند كه چرا نگرفتی؟ اگر نمی‌خواستی به‌ما می‌دادی! برگشتیم تهران. یك روز بعد صبح اول وقت تلفن كردند كه تیمسار خاتم احضارت كرده‌است. و به‌قدری عجله دارد كه گفته با هلی‌كوپتر هم بروی. به‌گردان هلی‌كوپتر هم سپرده و جا برایم رزور كرده بود. فهمیدم كار سریع و فوق‌العاده ‌است. به‌سرعت رفتم دفتر خاتم. طبقة دوم بود. از در كه وارد شدم آجودانش گفت: «منتظرت است» و با ناراحتی پرسید چی شده؟ گفتم خبر ندارم. در زدم، رفتم داخل و احترام گذاشتم و ایستادم. اصلاً منتظر من بود. گفت: «فلانی چرا به‌طوفانیان توهین كرده‌ای؟» من هیچ نگفتم. گفت شنیدی چه گفتم؟ توهین كرده‌ای به‌طوفانیان! گفتم من تیمسار توهین كرده‌ام؟ گفت آره زنگ زده گفته توهین كرده‌ای. گفتم تیمسار اشتباه شده. او به‌من توهین كرده‌است. گفت چی؟ گفتم ایشان به‌من توهین كرده است. بعد ماجرا را تعریف كردم. خاتم با تعجب من را نگاه كرد و گفت دیگر چه گفتی؟ گفتم كه گفته‌ام من خلبان نیروی هوایی هستم و از نیروی هوایی هم حقوق می‌گیرم. گفت دیگر چی ؟ گفتم یك بار دیگر گفتم من مگر شوفر تاكسی هستم؟ گفت فكر كن ببین چی گفتی؟ گفتم تیمسار اگر چیز دیگری بود می‌گفتم. خاتم همان جلو من آیفون زد به‌آجودانش و گفت طوفانیان را بگیر. به‌من هم گفت برو. از در آمدم بیرون. سر میز آجودانش ایستادم. پرسید چی بود؟ گفتم چیزی نبود یك سوءتفاهم شده بود. از توی اتاق خاتم صدای او را شنیدم كه داشت با طوفانیان دعوا می‌كرد. صدایش هنوز در گوشم هست كه سرش داد می‌كشید: «مردیكه تو چكاره‌یی به‌خلبان من انعام می‌دهی؟». دیدم هوا خیلی پس است زودی در رفتم و آمدم بیرون. بعد دیدم خاتم گفته بود من را به‌خاطر عدم قبول هدیه تشویق بكنند!

پرواز با اسدالله علم
نظیر جریانی كه با طوفانیان داشتم با علم نیز اتفاق افتاد. به‌ما گفتند علم می‌خواهد از بیرجند بیاید، باید یك هواپیما برود او را بیاورد. من رفتم. او را سوار كردم و برگشتیم تهران. در فرودگاه مهرآباد جلو آشیانة سلطنتی پارك كردیم. اول او و بعد ما پیاده شدیم. چند دقیقه بعد علم آمد جلو و با لحن بسیار مؤدبانه‌ای گفت: «خیلی ممنون!» و دستش را آورد جلو. من دستم را بردم تا با او دست بدهم. دیدم یك مشت سكة پهلوی ریخت كف دستم. تا خواستم بگویم «آقای علم» رفت توی آشیانه. بچه‌ها گفتند چیست؟ گفتم هیچی باز انعام داده‌اند! به‌سرعت رفتم دنبال علم. دیدم در دستشویی است. ایستادم تا برگشت. تا من را دید گفت: «جانم چیه؟». گفتم: «آقای علم بیا!» دستم را بردم جلو. دستش را آورد جلو و گفت چیه؟ سكه‌ها را ریختم توی دستش و گفتم: «ما اینجا راننده تاكسی نیستیم! یك پرواز شما است، یك پرواز دیگر، فرقی نمی‌كند كه شما به‌من انعام می‌دهید». برگشت با دستپاچگی گفت: «این مال من نیست! هدیه اعلیحضرت است! مال من مال اعلیحضرت است!». گفتم: «من كار ندارم مال چه كسی است. ما كه راننده تاكسی نیستیم شما به‌ما انعام می‌دهید». یك نگاهی كرد و با تندی گفت: «گفتم كه مال كیست!». گفتم: « من هم خدمتتان عرض كردم كه من خلبان نیروی هوایی هستم». سرش را تكان داد و گفت بسیار خوب و رفت. روز بعد باز گفتند تیمسار خاتم كارت دارد. رفتم. آجودانش گفت برو منتظرت است. رفتم داخل دیدم پشت میزش نشسته. احترام گذاشتم. خیلی عصبی نبود. سلام و علیك گرمی‌كرد و گفت حالت خوب است؟ بعد اضافه كرد تو به‌آقای علم توهین كردی؟ گفتم نه تیمسار. گفت به‌اعلیحضرت؟ گفتم تیمسار من توهین به‌كسی نكرده‌ام. گفت می‌دانم راستش را می‌گویی بگو چه بوده؟ داستان را برایش گفتم و اضافه كردم كه علم به‌من گفت این سكه‌ها هدیة اعلیحضرت است. این خوب نیست تیمسار. ما خلبان هستیم و از نیروی هوایی حقوق می‌گیریم. گفت راجع به‌اعلیحضرت هیچ چیز دیگری نگفته‌ای؟ گفتم نه تیمسار. ایشان گفت مال من مال اعلیحضرت است من هم گفتم مال هركس باشد من هدیه ‌از شما نمی‌پذیرم، چون راننده تاكسی نیستم. خاتم گفت باز هم فكر كن به‌اعلیحضرت چیز دیگری نگفتی؟ گفتم نخیر من همین را گفتم. اگر شما فكر می‌كنید این توهین است بگویید. گفت نه ‌این توهین نیست. كار خوبی كردی نگرفتی. بعد همانجا آیفون زد به‌آجودانش گفت آقای علم را بگیر. من آمدم بیرون اما این بار دیگر صدای داد و بیداد نشنیدم. برگشتم پایگاه. فرمانده پایگاه كه همان سرلشگر امیرفضلی بود داستان را پرسید. گفتم. با تعجب و حسرت گفت اِ نگرفتی؟ گفتم نه. خیلی دلش سوخته بود كه من نگرفته‌ام كه نصفی از آن را بدهم به‌خودش. چند روز گذشت دیدم دستور تشویقم آمد.

منبع:انجمن هوافضا

نویسنده:co-pilot



نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در جمعه 21 اردیبهشت 1386 و ساعت 10:05 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 بویینگ 707 شاهین | هوانوردی ,

بویینگ 707 شاهین 

ساعت 10:10 صبح روز اول اسفند 1357 بویینگ 707 خصوصی شاهین ، گران ترین هواپیمای جهان که روز 26 دی شاه را به خارج از کشور برده بود ، توسط گروه خدمات ویژه هواپیما  و به خلبانی كاپیتان بهزاد معزی به ایران بازگردانده شد.

ابتدا پاسداران مستقر در فرودگاه تصور کردند شاه به ایران آورده شده لذا اقدامات امنیتی شدیدی را در اطراف آن برقرار کردند. لکن اندکی بعد معلوم شد که در میان سرنشینان ، از شاه خبری نیست.
غیر از خدمه هواپیما و کادر پرواز ، 10 مرد و یک زن نیز سرنشین آن بودند که آن زن ، لباس دار فریده دیبا (مادر فرح) بود و 9نفر از مردان ، درجه داران گارد شاهنشاهی و محافظان محمدرضا پهلوی بودند و نفر دهم نیز مسوول نگهداری چمدان ها و سگهای شاه بود. از بقیه محافظان شاه چند تن هم به امریکا رفتند و فعلا یک سرگرد که بیمار و بستری است و 3 سرهنگ در مراکش حضور دارند و قرار است به لندن بروند و از آنجا به ایران بازگردند. محافظان شاه پس از بازگشت در مصاحبه ای شرکت کردند و گفتند: شاه راضی به بازگشت ما نبود و حاضر بود هر امکانی که می خواستیم فراهم کند تا ما برنگردیم و حتی پیشنهاد کرد هر جای دنیا که بخواهیم ، برایمان خانه بخرد لکن ما زندگی ساده خودمان در ایران را ترجیح دادیم.
هنگام خروج شاه از ایران یک فروند هواپیمای بویینگ 707 دیگر نیز به عنوان رزرو رفته بود که چندی پیش از ورود شاهین ، به ایران بازگردانده شد. خدمه آن هواپیما با اطلاع از پیروزی انقلاب مردم تصمیم گرفتند با هزینه شخصی خود ، هواپیما را به ایران بازگردانند لذا هر یک 10هزار تومان گذاشتند و با پرداخت 78هزار تومان سوخت هواپیما را تامین کردند و به سمت ایران پرواز کردند. محمدرضا پهلوی غیر از شاهین ، 2هواپیمای اختصاصی دیگر به نامهای شهباز و میترا نیز داشت که گفته می شود هنگامی که فرمان بررسی ثروت خاندان پهلوی را صادر کرد و برای پنهان کردن تعداد هواپیماهایش بدنه شهباز و میترا با رنگ پوشانده شد و به جای آن عبارت «نیروی هوایی شاهنشاهی ایران» را حک کردند. علاوه بر این 3 هواپیما ، او 3 فروند جت استار نیز داشت که هر یک ارزش یک بویینگ بزرگ را دارد. ارزش هواپیماهای خصوصی شاه و خانواده اش در سال 1357 [و به قیمتهای آن زمان] 3 میلیارد تومان برآورد می شد.

گران ترین هواپیمای جهان

شاهین که گران ترین هواپیمای جهان است بیش از 300 میلیون تومان تجهیزات اضافی دارد و به 15 میلیون تومان اشیاء طلایی زینت شده است.
این هواپیما 6 توالت دارد که 5 توالت در قسمت عقب متعلق به همراهان و یکی که حتی سیفون آن نیز طلا است به شاه و همسرش تعلق دارد. در سالن ناهارخوری هواپیما یک میز 40 تکه وجود دارد که 6هزار ساعت برای منبت کاری ، روی آن کار شده و ارزش آن میلیون ها تومان است. اتاق خواب آن رویایی و دیدنی است و می توان آن را یک موزه کوچک دانست.
قصری که در داخل بویینگ بنا شده قیمت هواپیما را تا 800میلیون تومان بالا برده است.
در این هواپیما تمام دستگیره های درهای ورودی و داخلی و تمام وسائل روشویی و شیرهای آب سرد و گرم حمام از طلا است.
ساعتهای تمام طلایی در اتاق کار شاه در هواپیما زمان را به وقت گرینویچ ، وقت مقصد و وقت محلی نشان می داد. شاه با دستگاه های طلایی مقابل خود در اتاق کار می توانست موقعیت ، سمت حرکت ، ارتفاع پرواز و سرعت هواپیما را کنترل کند. بار مشروب داخل اتاق ناهارخوری هواپیما نیز از جمله گران ترین بارهای مشروب است که با چوبهای بسیار مرغوب و گران مشبک کاری شده و ظروف داخل آن از طلا و نقره است.
از این قصر طلایی پرنده ، همواره 20 دژبان نگهداری می کردند و ورود به آن مستلزم داشتن کارت مخصوص بود.

معرف پروازی این هواپیما BLUE FLIGHT 1  بوده است. هواپیمای شاهین ،  پس از انقلاب به 1001 تغییر نام داد و با معرف پروازی معراج ، سران ارشد كشور را جابجا میكند.

لینك عكس شاهین  1/12/1357    پس از بازگشت به مهرآباد 



http://tinypic.com/view/?pic=2aklmqr

*******************************************************************************************

تصویر كاپیتان بهزاد معزی  خلبان شاهین ، كه هنوز در قید حیات هستند و با مسعود رجوی بوسیله 707 تانكر  از مهرآباد  به فرانسه فرار كردن 



******************************************************************************************

تصویر بویینگ 727 شهباز در لوس آنجلس سال 1977 به علامت ثبت EP-MRP ( محمد رضا پهلوی ) كه بعدا" به EP-GDS   ، 1002  ( قدس ) و EP-PLN ( فلسطین) تغییر ثبت شد:

http://i5.tinypic.com/4bxo4de.jpg
منبع:انجمن هوافضا


نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در پنجشنبه 6 اردیبهشت 1386 و ساعت 11:04 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 بیانیه ریاست هیئت مدیره ومدیریت عامل هما درحوزه خط مشی ایمنی وكیفیت : ** ایمنی وكیفیت اولویت اول ما درتمام فعالیت هاست** | هوانوردی ,

ما متعهد به پیاده سازی ، توسعه وبهبود راهبردها ،سیستمهای مدیریتی وفرآیندهایی هستیم كه اطمینان می دهد همه فعالیتهای ما درحوزه حمل ونقل هوایی به بالاترین سطح عملكرد درایمنی وكیفیت ازطریق بكارگیری استانداردهای ملی وبین المللی دست یافته است .
این تعهدات به شرح ذیل می باشد :
1- شفافیت درتعریف مسئولیت های مربوط به تطابق عملیات اجرایی با استانداردهای عملیاتی ومعیارهای ایمنی دربالاترین سطوح سازمانی وحصول اطمینان ازتحقق آن .


2- توسعه وبكارگیری یك فرهنگ ایمنی درتمام سطوح فعالیتهای عملیاتی شركت به نحوی كه ارزش واهمیت بكارگیری یك سامانه مدیریت ایمنی موثر وكارآمد ،درك شده و در تمام لحظات ،ایمنی وكیفیت به عنوان بالاترین اولویت مدنظر قرار گیرد.


3- درك مسولیت ها وپاسخگویی ازسوی كلیه كاركنان جهت توسعه واجرای سامانه مدیریت ایمنی درشبكه عملیاتی شركت وحصول اطمینان ازتحقق آن .


4- كاهش خطرات مرتبط با امور عملیاتی هواپیما به پایین ترین سطح آن در شركت ازطریق روشهای مدیریت ریسك های عملیاتی وبكارگیری كامل توانمندی ها وقابلیت های اجرایی .


5- رعایت الزامات مربوط به استانداردهای ایمنی ازسوی تامین كنندگان داخلی وخارجی خدمات وسیستم های شركت كه به نوعی ایمنی واحدهای عملیاتی را تحت تاثیر قرار می دهد وحصول اطمینان ازاجرای آن .


6- بهبود وتوسعه فعالانه ومستمر فرآیندهای ایمنی به منظور تطبیق آنها با استانداردها والگوهای موفق درصنعت حمل ونقل هوایی بین المللی .


7- دسترسی به سطوح بالاتری ازالزامات ،استانداردها ومقررات موضوعه تا آنجاییكه امكان پذیر باشد.


8- اطمینان ازدسترسی كلیه كاركنان به سطوح قابل قبولی ازآموزش ودانش ایمنی وكیفیت وكسب مهارت های لازم به منظور انجام دقیق تر وظایف ومسئولیت هایشان دراین بخش.


9- تحقق راهبرد وخط مشی مربوط به ایمنی وكیفیت ازطریق بكارگیری سیستم های جامع ثبت وبازیابی داده های عملیاتی جهت حفظ سوابق وركوردهای عملیات پرواز.


10- استقرار شاخص های كمی به منظور اندازه گیری وضعیت عملكرد سیستم ایمنی وكیفیت متناسب با اهداف كمی پیش بینی شده.


11- حصول اطمینان ازكاربرد موثر سیستمهای مدیریت ایمنی درحمل ونقل هوایی وسازگاری كامل آن در فعالیتهای مختلف باهدف دستیابی به بالاترین سطح ازاستانداردهای ایمنی درعمل .


12- نظارت ومطالعه مستمر سیستمهای مدیریتی تاثیرگذار درحوزه ایمنی به منظور اطمینان ازاجرای موثر وهماهنگ تصمیمات مدیریتی ازطریق اجرای برنامه های ممیزی IOSA .


13- اعلام اطمینان به كلیه كاركنان مبنی بر اینكه گزارشات آنها درامور مربوط به ایمنی وكیفیت كاملا محرمانه تلقی شده وهیچگونه مجازاتی رانیز دربرندارد.


14- قدرت شركت ،بستگی به قوت سامانه مدیریت ایمنی وكیفیت آن دارد لذا به قول وتعهد خود درتقویت هر چه بیشتر حوزه ایمنی وكیفیت بطور كامل پایبندیم .

منبع:کلوب ایران ایر

فرستنده:آقای علی حقیقی



نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در شنبه 4 فروردین 1386 و ساعت 10:03 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 ناوگان هوایی کشور از گذشته تا امروز | هوانوردی ,

ابتدا این مقاله رو از سایت آویا عینا نقل میکنم...

سرآغاز
 وجود این كه اولین پرواز بالن در جهان در 15 اكتبر سال 1783 انجام گرفت و در این پرواز «پلاتر دوروزیه» فرانسوی با استفاده از این بالن «موگلیفه» به آرزوی دیرینه بشر تحقق بخشید و به آسمان صعود كرد؛ اما انجام این كار در ایران تا بیش از یكصد سال بعد از آن صورت نگرفت.

بالاخره برای اولین بار یك هوانورد فرانسوی به منظور نمایش بالن به ایران آمد و در سال 1270 شمسی مطابق با 1891 میلادی در تهران و چند شهر بزرگ كشور پروازهای نمایشی بالن را انجام داد.

پروازهای بالن در ایران برای نخستین بار توجه همگان را به امر پرواز معطوف داشت. اگرچه این پرواز حدود یك قرن پس از اولین پرواز بشر با استفاده از بالن صورت گرفت، اما شروع مؤثر و مفیدی برای نگرش به آسمان و فن جذاب پرواز گردید.

پس از اولین پروازهای بالن در زمانی كوتاه نخستین پروازهای نمایشی در ایران نیز آغاز گردید. در زمان ناصرالدین شاه یك بالن بدون سرنشین در تهران و همزمان در تبریز در آسمان به پرواز در آمد. تدریجاً پای هواپیماهای مختلف به كشور خصوصاً تهران باز شد. پرواز با هواپیما در ازای پرداخت وجه انجام می‌گرفت و كم‌كم مقدمات آموزش فن هوانوردی نیز فراهم گردید.

لازم به ذکر است اولین وسیله سنگین‌تر از هوای مجهز به موتور كه موفق به پرواز گردید، پرنده برادران رایت بود. این دو برادر توانستند با ساختن این پرنده پرواز تاریخی خویش را در 17 دسامبر 1904 در «كیتی هاوك» آمریكا انجام دهند. نخستین پرواز آنها 12 ثانیه بیشتر طول نكشید و در این مدت زمان هواپیما فقط 120 پا پرواز كرد. پس از این موفقیت بزرگ تلاش فراوانی توسط پیشگامان پرواز بشر انجام گرفت. ساخت هواپیما در كشورهای صنعتی آن روز به سرعت دنبال شد و جهان هواپیمایی با شتابی روزافزون به پیشرفت‌های زیادی نائل آمد. هواپیماها روز به روز بهتر شدند و توانایی پرواز برای مدت‌های طولانی را در مسافات دور پیدا كردند. با افزایش توانایی هواپیماها سازندگان به فكر شناساندن هواپیماها به كشورهای مختلف افتادند و سفرهای هوایی با این منظور به اقصی نقاط جهان آغاز شد.


تاریخ هوانوردی ایران را می‌توان به 8 دوره تقسیم كرد:

دوره اول( 1923-1927تاسیس نیروی هوایی ارتش)،

دوره دوم ( 1927- 1932آغاز به کار خط هوایی یونکرس آلمان در ایران)،

دوره سوم ( 1932-1938دوره غیبت حمل و نقل هوایی تجاری و بازرگانی)،

دوره چهارم ( 1938-1946تاسیس خط هوایی وزارت پست، تلگراف و تلفن)،

دوره پنجم ( 1945-1961تاسیس خطوط هوایی ایران ایرویز و پرشین ایرسرویس)،

دوره ششم ( 1961-1962تاسیس خط هوایی ایران یونایتد)،

دوره هفتم ( 1962-1979تاسیس ایران‌ایر و دوره شکوفایی صنعت هوانوردی کشور)

دوره هشتم تاکنون (دوره بعد از انقلاب و عصر شرکت‌های هوایی چندگانه) .

تقریباً ده سال پس از اولین پرواز هواپیما نوبت به كشور ما رسید. یك خلبان روسی تصمیم گرفت با هواپیمای خود از نوع «بلریو» به تهران پرواز نموده و مدتی در این شهر اقامت نماید و پروازهای نمایشی برای مردم شهر داشته باشد.

در یكی از روزهای آخر سال 1292 هجری شمسی مردم تهران برای اولین بار شاهد پرواز این طیاره در آسمان شهر بودند. این طیاره كه در ارتفاع پایین پرواز می‌كرد، چند دقیقه‌ای در حال پرواز بود و چون فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان كه مدتی در آسمان تهران به دنبال محل مناسبی برای فرود می‌گشت، نهایتاً میدان مشق قزاق (محل فعلی وزارت امور خارجه و نیروی انتظامی) را مناسب‌ترین محل برای فرود تشخیص داد، اما هنگام فرود با لوله توپی كه در میدان قرار داشت تصادف كرد و آسیب دید اما به خلبان آن صدمه‌ای وارد نشد. این هواپیما مدتی در میدان تمرین نظامی ارتش (میدان مشق) در مركز شهر قرار داشت و مردم هر روز برای دیدن این پرنده آهنی می‌آمدند. اما پس از مدتی خلبان كه شخصی به نام «كوزمینسكی» روسی بود، هواپیمای آسیب‌دیده را جهت تعمیر به تعمیرگاه قشون در محل باشگاه افسران ارتش منتقل كرد.از آنجایی كه میدان مشق فاقد فضای كافی برای پرواز بود، هواپیما پس از تعمیر به قصر قجر كه محلی در اطراف شهر بود از راه زمین انتقال یافت و از آنجا پرواز دوم خود را بر فراز شهر تهران انجام داد. پس از آن هم گهگاه پرواز نمایشی انجام می‌داد.

مدتی بعد دو هواپیمای انگلیسی كه به سمت تهران پرواز كرده بودند در زمینی در نزدیكی شهر فرود آمدند. این محل كه قلعه‌مرغی نامیده می‌شد، مدتی بعد با فرود اجباری یك فروند هواپیمای روسی در آن، كم‌كم به فرودگاه تبدیل شد.

با توجه به اطلاعاتی كه از روزنامه‌های آن زمان باقی مانده است، سفر اولین ایرانیانی كه در آسمان پرواز كردند مربوط به سال 1301 است. روزنامه جریده ایران در روز 26 فروردین ماه 1301 می‌نویسد:

«آئروپلانی كه 15 فروردین از بندر انزلی به تهران آمده، عصر دیروز و پریروز در آسمان تهران پرواز كرد و پس از تماشای مردم فرود آمد». استقبال عمومی مردم از این پرنده آهنین قابل توجه بود. تعدادی نیز داوطلب پرواز با این هواپیما به عنوان مسافر بودند. در اولین پرواز ایرانیان كه در روز پنج‌شنبه 30 فروردین ماه 1301 انجام شد، تعدادی از ایرانیان از جمله شاهزاده محمدحسین میرزا به همراه وزیر مختار روسیه نیز به عنوان مسافر حضور داشتند.

در سال 1924 كمپانی یونكرس آلمان اولین هواپیمای خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ریال (3 دلار) می‌توانستند سوار این هواپیما شده و از آسمان شهر را تماشا كنند.

در همان سال هواپیمای یونكرس توسط ارتش ایران خریداری شد.

با خرید هواپیمای یونكرس، دولتمردان ایرانی نسبت به رشد صنعت هوانوردی در كشور علاقه نشان دادند و بدین ترتیب ایرلاینی با حمایت دولت توسط یونكرس در ایران شكل گرفت. یونكرس با ایجاد یك سرویس حمل و نقل هوایی در ایران، پروازهایی را بین تهران و بعضی از شهرهای عمده كشور برای حمل مسافر انجام می‌داد. این شركت از چند فروند هواپیمای «یونكرس-اف 13» استفاده می‌نمود. این هواپیما اولین هواپیمای حمل و نقل تمام فلزی و یك باله و بال پایین جهان به شمار می‌آمد و دارای دو خدمه پروازی و سرعتی در حدود 150 تا 160 كیلومتر در ساعت بود. كابین سرپوشیده هواپیما گنجایش چهار نفر مسافر را داشت.

 
.
یونكرس-اف 13

در سال 1302 با وجوهی كه از اهالی گیلان و مازندران جمع‌آوری شده بود، دو فروند هواپیما توسط تیپ وقت گیلان و مازندران خریداری شد. این دو هواپیما كه از انواع «یونكرس- اف 13» و «یونكرس- آ 20» بودند، با نام‌های «گیلان» و «مازندران» نامگذاری شده و اسامی مربوط بر بدنه آنها نقش بسته شد. این هواپیما به عنوان هدیه مردم به تهران فرستاده شدند و در قلعه‌مرغی استقرار یافتند.

بدین ترتیب شركت یونكرس اولین تأسیسات هواپیمایی را با نام «شركت هواپیمایی یونكرس در ایران» بنیانگذاری كرد. این شركت پس از مدتی مذاكره با دولت را مبنی بر تأسیس مدرسه پرواز و لزوم وجود آموزش خلبانان، آغاز كرد.

یونكرس در چند سال اول به طور غیر رسمی به حمل و نقل هوایی مسافر و بار پرداخت و سپس با طرح و تصویب لایحه‌ای در مجلس فعالیت حمل و نقل هوایی در ایران را انحصاراً بدست گرفت و عملاً تا سال 1312 ادامه یافت.

اولین سرویس‌های هوایی یونكرس در دو مسیر بود: تهران به بندرانزلی و دیگری به قصرشیرین از طریق همدان و كرمانشاه. ایرلاین كوچك یونكرس در ایران تدریجاً گسترش یافت و هواپیماهای بزرگ‌تری وارد آن شد. مسیر شمالی نیز تا باكو در آذربایجان و مسیر غربی نیز تا بغداد امتداد یافت. مسیر جنوب غربی پرواز به بوشهر از طریق اصفهان و شیراز، مسیر شمال شرقی به مشهد و مسیر شمال غربی به تبریز و قزوین نیز به برنامه‌های پروازی شركت افزوده شد. باكو به مسكو وصل می‌شد و مسكو نیز به اروپا. بدین ترتیب اولین ارتباط هوایی ایران و اروپا به وجود آمد. اوایل سال 1929 ایمپریال ایرویز (بریتیش ایرویز كنونی) سفر خود را به ایران آغاز كرد. این شركت به بوشهر و بندرلنگه پرواز می‌كرد. این مسیر به وسیله شركت KLM در سپتامبر همان سال نیز مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

تعداد هواپیماهای متعلق به ارتش ایران نیز در اوایل سال 1303 مجموعاً از سه فروند هواپیمای یونكرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای روس با خلبانان و تكنسین‌های آلمانی و روسی تشكیل شده بود. در آن زمان كشور روسیه با كسب امتیاز از كشورهای خارجی بعضی از هواپیماها را تولید و به بازارهای جهانی نیز عرضه می‌كرد. روسیه هواپیماهای نوع «دی‌هاویلند» و «آورو» با كسب امتیاز از شركت دی‌هاویلند و آورو بریتانیا ساخته و به ایران فروخته بود. در اوایل سال 1303 دو فروند هواپیمای ساخت روسیه به ایران تحویل داده شد.


دی‌هاویلند 4


آورو 504

در سال 1310 بیست فروند هواپیمای مشقی تایگرموس كه از بهترین هواپیماهای تعلیماتی آن عصر شمرده می‌شد، به كارخانه سازنده‌ی انگلیسی آن «دی‌هاویلند» سفارش داده شد و هواپیماهای مذكور در آبان 1311 درون صندوق به وسیله‌ی كشتی به بندر خرمشهر و از آنجا از طریق زمینی به اهواز منتقل شد. شركت دی‌هاویلند نیز یك نفر از متخصصین فنی خود موسوم به «مستر جونسن» را به ایران اعزام داشت تا كاركنان فنی قوای هوایی ایران را با امور فنی مربوط به این هواپیماها آشنا سازد. وی اولین انگلیسی به شمار می‌رود كه به استخدام قوای هوایی ایران در آمد.

با توجه به اطلاعات كمی كه در سال‌های بین 1932 تا 1944 در دسترس است شاید بتوان گفت فعالیت‌های هوایی ایران در طی این سال‌ها چندان چشمگیر نبوده و یا به حداقل مقدار خود رسیده بود.

در اواخر سال 1311، قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر- 5» از روسیه خریداری نمود و اولین فروند از این نوع هواپیماها به وسیله خلبان ایرانی از مسكو به تهران پرواز و روز نهم خرداد 1312 در فرودگاه قلعه‌مرغی فرود آمد. 9 فروند دیگر در قطعات مجزا درون صندوق‌ به وسیله كشتی به بندرانزلی رسید و در این بندر سوار شده و مورد آزمایش‌های پروازی قرار گرفتند و در 5 مرحله در تیر و مرداد 1312 به وسیله خلبانان ایرانی به تهران پرواز داده شدند و بدین ترتیب بر مجموع هواپیماهای موجود قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر-5» اضافه شد.

 

كارخانجات هواپیمایی شهباز
ماشین‌آلات كارخانجات هواپیمایی (كه ابتدا واحد فنی مستقل در كادر سازمان‌های تابعه قوای هوایی بود و بعدها تحت عناوین و یا زیر نظر سازمان‌هایی نظیر پارك مركزی- تیپ فنی- آمادگی هوایی اداره می‌شد و اینك در سازمان فرماندهی لجستیكی نیروی هوایی قرار دارد) در سال 1314 در محل فعلی نصب و برای بهره‌برداری آماده گردید. لوازم این كارخانجات به منظور انجام تعمیرات اساسی و سوار كردن قطعات هواپیماهای مختلف در سال 1312 از انگلستان خریداری گردید. این كارخانه علاوه بر تعمیرات اساسی با استفاده از قطعات و مواد اولیه مورد لزوم موفق شد تا قبل از سال 1320 تعداد قابل ملاحظه‌ای هواپیمای مشقی و جنگی ساخته و تحویل نیروی هوایی نماید (از انواع هواپیماهای تایگرموس- الاكس و هایند) در اول مرداد 1317 نخستین سری از هواپیماهای ساخت این كارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپیما توسط این كارخانجات تا سال 1318 به نحو كامل اجرا شد ولی از این تاریخ به بعد به سبب بروز جنگ جهانی و نرسیدن مواد اولیه اجرای برنامه با مشكلات جدی مواجه گردید و سرانجام سرایت جنگ به ایران این برنامه را تقویت ساخت.

 
دوران شركت‌های هوایی ایرانی
ایرانین ایرویز در سال 1944 توسط عده‌ای از سرمایه‌گذاران ایرانی تأسیس شد. این پروژه توسط آقای ابتهاج مدیریت شد. این ایرلاین پرواز خود را در مسیر تهران به مشهد آغاز كرد. این مسیر در تمام سال دارای تعداد زیادی مسافر بود.

با توجه به این كه در صنعت هوانوردی همكاری شركت‌های مختلف برای بهره‌گیری از تجارب یكدیگر امری مرسوم است، لذا بر این اساس همكاری ایرلاین‌های غربی نیز با ایرلاین‌ ایرانی

 ایرانین ایرویز آغاز شد. در سال‌های اولیه شكل‌گیری ایرانین ایرویز، ایرلاین پیشرو بین‌المللی (Transe World Airline) TWA 10% از سهام ایرانین ایرویز را خرید و برنده مناقصه همكاری و حمایت عملیاتی آن شد. TWA قراردادهای مشابهی نیز با ایرلاین سایر كشورها منعقد نموده بود. با آغاز این همكاری شركت ایرانین ایرویز شاهد بهبودهای تكنیكی فراوان بود و مسیرهای بین‌المللی آن نیز تدریجاً گشایش یافت. اولین مسیر خارجی ایرانین ایرویز پرواز به پاریس از بیروت و آتن بود. همزمان با این اقدام اولین دفتر رسمی ایرانین ایرویز در خارج از ایران نیز در پاریس آغاز به كار كرد. در این زمان شركت ایرانین ایرویز دارای 400 كارمند و ناوگانی متشكل از تعدادی هواپیمای DC-3 بود.

در طی همكاری ایرانین ایرویز با TWA در زمان مدیریت ابتهاج، یك شركت هواپیمایی فرانسوی نیز در سال 1949 برای انجام خدمات تكنیكی به ایرانین ایرویز پیوست.

در سال 1949 رضا افشار با خرید 70% سهام ایرانین ایرویز، مدیر آن شد. وی قرارداد همكاری با فرانسه را لغو كرد. افشار كه وزیر راه رضاشاه نیز بود، هوش تجاری فوق‌العاده‌ای هم داشت و بر اساس شواهد موجود در طی مدیریت وی، عملكرد شركت به طور چشمگیری بهبود پیدا كرد.

در سال 1953 یكی از ایرلاین‌های نه چندان مشهور آمریكایی با نام Trans Ocean دو فروند هواپیمای Convair به ایرانین ایرویز كرایه داد و در پی توافقات بعدی، همكاری‌های گسترده‌ای را هم در زمینه تعمیر و نگهداری، فروش قطعات و حمایت‌های مالی با ایرانین ایرویز آغاز نمود. ایرانین ایرویز علاوه بر Convairها تعدادی هواپیمای اسكای مستر، DC-4 و DC-3 نیز خریداری یا كرایه كرد و سرانجام هم در سال 1959 سه فروند توربوپراپ كه مدرن‌ترین هواپیمای آن زمان به شمار می‌رفتند به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. قرارداد همكاری با TO در سال 1961 پایان یافت.

مدت زیادی از شكل‌گیری ایرانین ایرویز نگذشته بود كه دومین مرد هوانوردی تجاری ایران به ایرلاین پیوست. هوشنگ تجدد یكی از اعضای كلیدی هیأت مدیره‌ی ایرانین ایرویز و ایران ایر در سال‌های قبل از انقلاب اسلامی بود.

سرویس‌های داخلی ایرانین ایرویز شامل 16 شهر و سرویس‌های منطقه‌ای آن نیز به كشورهایی نظیر عراق، پاكستان، افغانستان، هند و برخی از كشورهای اطراف خلیج فارس بود.

دومین ایرلاین ایرانی پرشین ایر سرویس (PAS) بود كه ناوگان كوچك‌تری نسبت به ایرانین ایرویز داشت. این ایرلاین در سال 1952 توسط احمد شفیق كه یك تاجر مصری مقیم ایران بود، تأسیس گردید. این ایرلاین‌ در آغاز فعالیت خود به كمك شركت انگلیسی Skyways، سرویس باربری تهران به بیروت، بریندیسی و باسل را راه‌اندازی كرد. پس از مدتی همكاری PAS با بلژیك نیز از طریق كرایه كردن هواپیماهای DC-7C شركت SABENA (ایرلاین ملی بلژیك) آغاز شد. بدین ترتیب PAS قادر به راه‌اندازی مسیرهای مستقیمی به پاریس، ژنو، بروكسل و لندن گردید.

در سال 1961 شركت‌های ایرانین ایرویز و PAS با یكدیگر ادغام شدند و ایرلاین واحد ایران را تشكیل دادند. مدیریت این ایرلاین جدید را دكتر ایغانی بر عهده داشت. در اوایل سال 1962 دولت تصمیم گرفت صنعت حمل و نقل هوایی را در ایران ملی كند. علی‌محمد خادمی كه از فرمانده‌های نیروی هوایی ایران بود، برای پیشبرد این برنامه انتخاب شد.

بدین ترتیب شركت هواپیمایی ملی ایران (هما) در سال 1962 تأسیس شد. بر اساس مصوبه‌ی دولت این شركت اجازه یافت تا كنترل تمام اموال و دارایی‌های ایرلاین واحد ملی را از آن خود كند. بسیاری از مردم معتقد بودند كه تبدیل این شركت‌ها به یك ایرلاین كاملاً دولتی می‌تواند مانع از ادامه پیشرفت آن شود.

مأموریت اصلی شركت ساخت یك ایرلاین مدرن با ناوگانی مجهز و دست‌یابی به اعتبار بین‌المللی در مدتی كوتاه بود. علی‌رغم سایز كوچك ناوگان شركت، چیزی نگذشت كه ایران ایر یكی از بازیكنان مهم در صحنه هوانوردی جهان شد.

مدیریت صحیح باعث رشد سریع شركتی شد كه دارای 12 هزار كارمند و خدمه آموزش دیده ماهر و ناوگانی متشكل از هواپیماهای جت جدید بود و در بین رقبای جهانی خود امن‌ترین ایرلاین به شمار می‌رفت.

مدیر این ایرلاین مستقیماً از جانب یاتا (IATA) انتخاب می‌شد. مهم‌تر از آن، سود چشمگیر این ایرلاین كاملاً دولتی بود كه برخلاف تصور همگان، نه تنها در ایران، بلكه در بازار رقابت بین‌المللی نیز بی‌سابقه بود. در آن زمان سودآور بودن یك ایرلاین مسأله‌ی چندان معمولی نبود و تعداد زیادی از ایرلاین‌های كوچك و بزرگ دنیا در مرز ورشكستگی بودند.

مسائل زیادی پیش روی این ایرلاین تازه تأسیس وجود داشت. از طرفی دست‌یابی به استانداردهای عالی بین‌المللی با ناوگانی از جت‌های پیشرفته و در یك كلاس جهانی نیاز به آزادی بی‌قید و شرط و فضایی باز داشت و از سویی دیگر شركت، یك شركت كاملاً دولتی بود كه باید در چارچوب قوانین حاكمه فعالیت می‌كرد و از آنجایی كه تجارت هوایی عموماً با راه‌های سازمان یافته دولتی چندان سازگار نیست، لذا بدیهی بود كه این امر می‌تواند باعث بروز مشكلاتی غیرقابل اجتناب گردد. البته دولتی بودن ایرلاین، مزایای بسیاری هم برای شركت به همراه داشت؛ به گونه‌ای كه هیچ شركتی توانایی رقابت با آن را نداشت.

بازار رو به رشد مسافرت‌های هوایی در ایران فرصت مناسبی را برای رشد شركت‌های خارجی كه در غیاب ایرلاین ملی ایران در كشور فعالیت می‌كردند، به وجود آورده بود. لذا در ابتدای شروع فعالیت ایران ایر، جلب اعتماد عمومی و ورود به این بازار چندان ساده نبود.

پس از گذشت 7 سال از فعالیت ایران ایر، سرانجام شركت هواپیمایی پاریس ایر در سال 1969 فعالیت رسمی خود را در ایران آغاز می‌كند.

این شركت اولین هاب پروازی خود را در مشهد تأسیس كرد كه از آنجا به شهرهای طبس و بیرجند پرواز می‌كرد. اولین هواپیمایی كه توسط این شركت به خدمت گرفته شد، یك هواپیمای شش سرنشینه از نوع Shrike 500B بود. در سال 1975 ناوگان پاریس ایر با 32 فروند هواپیمای مختلف از جمله 4 فروند هواپیمای فوكر، خدمات پروازی خود را به 14 شهر مختلف ایران گسترش می‌دهد. این شركت تا سال 1979 به صورت شركت خصوصی فعالیت داشت و پس از پیروزی انقلاب به ایران ایر واگذار گردید.

اولین سانحه ایران ایر در سوم مارس سال 1974 اتفاق افتاد و در اثر سقوط یك فروند هواپیمای پهن‌پیكر DC-10 متعلق به این شركت در نزدیكی پاریس 346 نفر كشته شدند. با این وجود در گزارشی كه در سال 1975 منتشر شد، ایران ایر در گروه اول از 6 گروهی از ایرلاین‌های جهان بود كه به ترتیب میزان ایمنی اعلام شده بودند. شركت‌های TAP، كوانتاس و كانتینال نیز در این گروه قرار داشتند.

مسأله مهمی كه در مورد مدرنیزه كردن ناوگان ایران ایرلاین وجود داشت، حركت از هواپیماهای ملخی به سمت هواپیماهای جت بود. پس از بررسی‌های انجام شده مشخص شد وجود یك ناوگان مختلط از هواپیماهای بوئینگ و مك‌دانل داگلاس چندان به صرفه نیست، لذا مدیریت ایرلاین تصمیم گرفت از هواپیماهای بوئینگ با موتور پرت‌اندویتنی استفاده كند و به این منظور تا آماده شدن هواپیماهای سفارشی، ایرلاین یك فروند بوئینگ 727-100 كرایه كرد. در طول یك سال استفاده از هواپیمای قرضی، ایران ایر مسیرهای گسترده‌ای را تحت پوشش قرار داد و هر هفته تعداد 2 تا 3 پرواز به لندن، پاریس، رم، استانبول، ژنو، فرانكفورت، كراچی و بمبئی و تعدادی پرواز به كشورهای حاشیه‌ی خلیج فارس برقرار شد.

تدریجاً هواپیماهای جدید ایران ایر رسید. این هواپیماها شامل هواپیماهای كوتاه‌برد 737 ، كوتاه‌برد و میان‌برد 727-100 و 727-200 و نسبتاً بلندبرد 707 و 747-100 و 747-SP بوئینگ بودند. 747-SP جدیدترین مدل 747 بود كه می‌توانست فاصله تهران- نیویورك را بدون توقف طی كند.

بعدها با ورود 6 فروند ایرباس تعداد هواپیماهای ناوگان ایران ایر به 35 فروند جت رسید. در این زمان، شركت سالیانه 5 میلیون مسافر را جابجا می‌كرد.

در اوایل دهه‌ی 70 كه موضوع پروازهای مافوق صوت داغ بود، انگلیس و فرانسه ساخت هواپیمای كنكورد را منتشر كردند. چندی بعد در اكتبر سال 1972 ایران ایر اعلام كرد در صدد خرید 2 یا 3 فروند كنكورد می‌باشد، اما از آنجایی كه مدیران شركت به این نتیجه رسیدند كه استفاده از این هواپیما در طولانی‌مدت اقتصادی نخواهد بود، خرید كنكورد لغو شد.

در پایان برنامه 15 ساله ایران ایر، پروازهای بلندبرد به آفریقا، استرالیا، آمریكا، آمریكای جنوبی نیز برقرار شده بود.

در نوامبر 1978 ژنرال خادمی پس از 18 سال از مدیریت ایرلاین كناره‌گیری كرد. ژنرال بازنشسته نیروی هوایی، اسدالله امیرفضلی به عنوان مدیر جدید ایرلاین انتخاب شد. وی تا فوریه 1979 یعنی تا اندكی پس از انقلاب در این پست باقی ماند. پس از وی هوشنگ تجدد، قاسم شكیب‌نیا و سیروس چایچیان هر یك برای مدت كوتاهی مدیریت ایرلاین را بر عهده داشت.

پس از پیروزی انقلاب

در حال حاضر بالغ بر120 فروند هواپیمای مسافری در ناوگان حمل و نقل هوایی ایران  وجود دارد. 13 شرکت هواپیمایی فعال داریم که در بین آنها هواپیمایی هما و ایران‌‌ایر‌تور دولتی و هواپیمایی آسمان شبه دولتی است. بر طبق بند "ج" اصل 44 قانون اساسی که اخیرا از سوی مقام معظم رهبری به روسای سه قوه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ شده است، 80 درصد سهام شرکت‌های هواپیمایی دولتی باید به بخش خصوصی واگذار شوند.

در حال حاضر تعداد هواپیماهای شرکت‌های فعال در ناوگان مسافربری هوایی کشور تا پایان تیرماه سال جاری به 120 فروند رسیده است که براساس برنامه چهارم، تعداد ناوگان تا پایان سال 1388 باید به 200 فروند برسد. از 120 فروند هواپیمای موجود در ناوگان هوایی کشور حدود 81 فروند آن ملکی و مابقی اجاره‌ای است.

ایران‌ایر، ماهان، آسمان، ایران‌ایرتور، کاسپین، آریا، کیش‌ایر، ساها، نفت، چابهار، ارم‌ایر، تفتان، قشم‌ایر، سفیران و زاگراس 15 شرکت هواپیمایی ایران به شمار می‌روند که دو شرکت تفتان - به دلیل تغییرات مدیریتی - و چابهار - به دلیل اجاره هواپیمایش به هما- هم اکنون فعالیت نمی‌کنند. میانگین عمر ناوگان هم از 18 تا 19 سال طی سال‌های گذشته به 15 تا 16 سال در حال حاضر کاهش یافته است.

ایران‌ایر دارای 4 فروند بوئینگ 747، 4 فروند بوئینگ 727، ۴ فروند ایرباس 600-300 ، 4 فروند ایرباس 300B2، دو فروند ایرباس ۳۰۲-310، ، دو فروند ایرباس 310 و 5 فروند فوکر 100 ملکی  و ۷ فروند فوکر اجاره‌ایی است.

از سوی دیگر، شرکت هواپیمایی ماهان دارای 4 فروند ایرباس 320 و 4 فروند ایرباس 300B4 ، سه فروند ایرباس 300 ، 3 فروند ایرباس 310 و 2 فروند توپولف 204 و 2 فروند ام دی 80 و 83 و یک فروند توپولف 154 می‌باشد.

با اضافه شدن 7 فروند هواپیمای دیگر به ناوگان ماهان، اولین شرکت هواپیمایی ایران ماهان نام خواهد گرفت.

در همین حال، شرکت هواپیمایی آسمان 4 فروند بوئینگ 727 و شش فروند ای تی ار 72 و 11 فروند فوکر در اختیار دارد. کیش‌ایر نیز دارای 6 فروند فوکر 50 ، 2 فروند توپولف 154 و 3 فروند ام دی 82 است.

شرکت ارم‌ایر 2 فروند توپولف 154،  شرکت تفتان 2 فروند فوکر50، شرکت قشم‌ایر یک فروند ایرباس 321 و یک فروند ایرباس 300B4 در اختیار دارند.

شرکت هواپیمایی چابهار دارای 7 فروند فوکر، شرکت هواپیمایی آریا دارای 2 فروند فوکر50 و 3 فروند توپولف 154 و شرکت‌های کاسپین دارای 4 فروند توپولف 154، ایران‌ایرتور دارای 12 فروند توپولف 154  است.

ساها نیز 3 فروند بوئینگ  707 در ناوگان هوایی فعال دارد و هواپیماهای شرکت هواپیمایی نفت شامل‌4 فروند فوکر50 و یک فروند توییناتوراست.

در عین حال، امسال یک فروند توپولف به ناوگان ایران‌ایر‌تور، 2 فروند توپولف به زاگرس‌ایر، 5 فروند ایرباس به ماهان، یک فروند ایرباس به ناوگان قشم‌ایر اضافه شده است.

در مقابل، دو فروند توپولف ایران‌ایرتور، 2 فروند ایرباس ترکیه‌ای ایران‌ایر، یک فروند ام دی 82 کیش‌ایر، یک فروند بوئینگ 737 سفیران و یک فروند ایرباس 321 قشم‌ایر از چرخه ناوگان خارج شده است.

 

 پس از انقلاب فعالیت های چشمگیری در جهت ساخت هواپیما در داخل کشور و بومی سازی این تکنولوژی برداشته شد که مهمترین این فعالیت ها ساخت هواپیمای ۵۰ نفره ایران-۱۴۰ است که هم اکنون با اخذ گواهینامه های لازم از سازمان هواپیمایی کشوری آمادگی اخذ سفارش و تولید این هواپیما در صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) وجود دارد. آنچنانکه شنیده می شود یکی از خطوط هوایی داخلی در حال رایزنی برای خرید ۱۰ فروند ازاین هواپیما برای به کارگیری در مسیرهای کوتاه داخلی می باشد.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

این مقاله از نظر آمار کمی ایراد داشت ...برای همین به فکر افتادم تا آمار هواپیماهای ایرانی رو براتون بزارم...

ناوگان شرکت ایران ایر(هما)



ناوگان شرکت هواپیمایی ماهان



ساعاتی پیش خبردار شدم که اولین 400-747 ماهان با رجیستر EK-74767 در مهراباد به زمین نشسته...

ناوگان شرکت آسمان...



ناوگان ایران ایرتور و کیش ایر



ناوگان سایر شرکت ها :



ناوگان شرکت ارم ایر و پارس ایر



شرکت زاگرس فعلا هواپیمایی نداره...
سفیران و تفتان هم غیر فعال هستند...

گردآوری : Capello
منبع:انجمن هوافضا

نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در پنجشنبه 12 بهمن 1385 و ساعت 03:02 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 (آمریکا: فروش قطعاتF-14 متوقف شد!) | هوانوردی ,

به دلیل نگرانی از دستیابی ایران: فروش قطعات "کامپیوتر پرنده" متوقف شد


وزارت دفاع آمریکا(پنتاگون) اعلام کرد که عملیات فروش قطعات یدکی جنگنده های اف 14 را به سبب آنچه نگرانی از احتمال دستیابی ایران به آنها توصیف کرد؛ به حال تعلیق درآورده است.
به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از خبرگزاری فرانسه، در بیانیه وزارت دفاع آمریکا آمده است : عملیات فروش قطعات یدکی تا زمان مشخص شدن ارزیابی اوضاع به حال تعلیق درآمده است.
داون دیردن سخنگوی آژانس امور لجستیکی وزارت دفاع آمریکا در این باره گفت : علت این تعلیق، اوضاع کنونی در ایران است.
خبرگزاری فرانسه گزارش داد که تنش میان واشنگتن و تهران در ماه های گذشته به ویژه درباره برنامه هسته ای ایران و نیز مسئله عراق افزایش یافته است.
ایران پیش از سرنگونی رژیم شاهنشاهی در سال 1357( 1979 میلادی) ، 79 فروند جنگنده اف 14 از آمریکا خریداری کرد؛ از پائیز گذشته ، آمریکا دیگر هیچ جنگنده اف 14 در زرادخانه نظامی خود ندارد و تا جمعه گذشته قطعات این هواپیماها را از طریق آژانس دفاعی امور لجستیکی در مزایده علنی به فروش می گذاشت.
گفتنی است هواپیمای قدرتمند F-14 غیر از ارتش آمریکا تنها در اختیار ارتش ایران قرار دارد و این هواپیمای پیشرفته در آخرین سال سلطنت رژیم شاهنشاهی و طی یک قرارداد مشکوک که ابهامات زیادی در آن وجود داشت از سوی ایران خریداری شد.
کارشناسان نظامی به دلیل قابلیت های فوق العاده این هواپیما و قدرت اسکن بالای این جنگنده لقب "کامپیوتر پرنده" به آن داده اند.
منبع: تیک آف

نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در پنجشنبه 12 بهمن 1385 و ساعت 03:02 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 در ایران خلبانهای هواپیما هم در خیابانها مسافرکشی میکنند!!! | هوانوردی ,

نماینده جیرفت و عنبرآباد از رئیس جمهور و هیات دولت خواست فكری به حال خلبانان كشور و حقوق آن‌ها كرده تا از جذب آنها به كشورهای حاشیه خلیج فارس ممانعت شود.

حجت‌الاسلام علی‌ زادسر در خانه ملت در گفت‌وگو با خبرنگار پارلمانی خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، گفت: بر اساس اطلاعاتی كه به دست ما رسیده، بین 600 تا 700 خلبان كارآزموده در شركت‌های هواپیمایی كشور مشغول به كار هستند كه به غیراز شركت هواپیمایی ماهان كه اخیرا حقوق خلبانان خود را اضافه كرده، حقوق مابقی خلبانان سایر شركت‌ها واقعا تاسف‌آور است .

زادسر تاكید كرد: طبق تحقیقاتی كه انجام داده‌ام و با مشاهده فیش حقوقی برخی خلبانان، آن چه به آن‌ها بعد از كسورات داده می‌شود، بین 350 تا 360 هزار تومان است كه این سوال در این جا پیش می‌آید كه یك خلبان با این حقوق چطور می‌تواند زندگی كند. در واقع آن‌ها با سیلی صورت خود را سرخ نگه داشته‌اند.

زادسر خاطرنشان كرد: بسیاری از خلبانان كشور، خلبانی جز شغل دوم آن‌ها محسوب می‌شود و طبق اطلاعات بنده عده‌ای از آن‌ها در آژانس‌های مسافربری، مسافركشی می‌كنند و عده‌ای در رستوران‌ها پشت دخل می‌ایستند و یا در مغازه‌ها كار می‌كنند تا زندگی خود را اداره كنند.

وی ادامه داد: در حالی كه كمترین حقوق یك خلبان در دنیا بین 5 تا 7 هزار دلار در ماه است، لذا از خلبانان ایران چه توقعی می‌توان داشت. بیش از 50 نفر از آنها تاكنون از كشور خارج شده و در كشورهای عربی آسیایی با حقوق ماهانه 6 تا 10 هزار دلار مشغول به كار پرواز شده‌اند و دعوتنامه‌ی اینترنتی هم از شركت هواپیمایی خصوصا كشورهای حاشیه خلیج فارس برای خلبانان ایران فرستاده می‌شود و عنوان شده تمام امكانات برای آنها در نظر گرفته می‌شود.

عضو كمیسیون حقوقی و قضایی مجلس با اشاره به فصل بودجه‌ریزی، از رئیس جمهور و دولت خواست فكری به حال خلبانان كنند و در ادامه گفت: چه كسی گفته بلیط هواپیما گران نشود، اما خلبان ما حقوق نداشته باشند و حقوق آنها كمتر از یك راننده اتوبوس و سواری باشد؟! چه كسی گفته خلبانان باید سوبسید مسافران هوایی را بدهند؟ در حالی كه بیش از 50 درصد مسافران هوایی از مقامات كشور هستند كه پول بلیط آن‌ها از بیت‌المال پرداخت می‌شود و حتی عنوان می‌شود هر كس نمی‌تواند سوار هواپیما شود، سوار نشود.

زادسر در ادامه گفت: كمترین نرخ هواپیما هر ساعت و هر صندلی در دنیا 80 تا 100 دلار است، ولی در كشور ما وضعیت به این گونه است كه مشاهده می‌كنید.

وی با تاكید بر تلاش دولت و رئیس جمهور برای جلوگیری از خروج خلبانان از كشور گفت: برای هر خلبانی دهها میلیارد تومان هزینه شده، ولی به دلیل مشكل معیشتی آن‌ها مجبور می‌شوند از كشور خارج شوند و تا چنین نیروهایی دوباره ساخته شوند باید میلیاردها دلار هزینه شود. پس باید در این راستا فكری اساسی صورت گیرد.


http://www.isna.ir/Main/NewsView.aspx?ID=News-859598


نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در دوشنبه 25 دی 1385 و ساعت 11:01 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()



    حقوق این وبلاگ محفوظ است و کپی از آن تنها با ذکر نام مجاز می باشد
All Rights Reserved 2005-2006 © http://paridan.mihanblog.com

 Resolution: 1024 * 768

منوی اصلی

= صفحه نخست
= پست الکترونیک

= نامه به مدیر وبلاگ
= طراح قالب وبلاگ


نویسندگان

سید محمد میرعبداللهی(139)


موضوعات
هوانوردی(136)


آرشیو

تیر 1389 (1)
فروردین 1389 (1)
اسفند 1387 (1)
مهر 1387 (1)
شهریور 1387 (2)
مرداد 1387 (2)
تیر 1387 (1)
اردیبهشت 1387 (2)
فروردین 1387 (1)
اسفند 1386 (2)
آبان 1386 (5)
مهر 1386 (1)
مرداد 1386 (3)
خرداد 1386 (2)
اردیبهشت 1386 (2)
فروردین 1386 (1)
بهمن 1385 (2)
دی 1385 (3)
آذر 1385 (5)
آبان 1385 (2)


لینکستان

بزرگترین پایگاه فروش سی دی های هوانوردی

BILGI SAYAR

جوانان

Persian Aviation

ایمنی هواپیمایی ایران

هواپیمای جنگنده

تاراج عاشق

گروه عاشقان پرواز در یاهو

انجمن نیروی هوایی

اموزش فتوشاپ در سایت من

آذر آموزش

free download

چهار بعدی

ژرفا ( آن شو که هستی )

سایت جذب نیرو

سازمخالف

انجمن هوا و فضا

وبلاگ تخصصی موتورهای جت و راکتی

جهنم همین جاست

حرفهایی در دل نهفته

عشق پرواز(iranianairforce)

دلگفت خدا نشنید..

سایت سید محمد میرعبداللهی

انجمن دانشجویان

حالا بیا تو

وبلاگ علی فروتنی

عاشقان


لینکدونی

جنگنده ی تهاجمیa 10 (- کلیک)
عكسهایی از فرودگاه خوی (- کلیک)
عکسهایی از سقوط میگ ۲۹ که خلبانش در حال اجکت هست. (- کلیک)
جنگنده ی اف 5 (- کلیک)
بزرگترین هواپیما (- کلیک)
سر و صدای هواپیماها در ذهن کودکان اثر منفی می گذارد (- کلیک)
معرفی تعدادی از هواپیماهای بدون سرنشین ایران (- کلیک)
معرفی جنگنده - بمب افکن سوخوی سی و دو (- کلیک)
Boeing 717 (- کلیک)
Airbus A380 (- کلیک)
بویینگ ee7E7 (- کلیک)
بوئینگ 777 (- کلیک)
Airbus Beluga (- کلیک)
سانه ی هوایی سی ۱۳۰ (- کلیک)
جدیدترین اخبار روز دنیا (- کلیک)
جواب به سوالات شما (- کلیک)
 آرشیو لینكدونی
پرشین وبلاگ
لیست وبلاگ های فارسی
قالب های وبلاگ
اخبار ایران
اخبار ICT
تفریحات اینترنتی
تالارهای گفتگو


جست و جو


خبرنامه


مطالب پیشین

فرهنگ

پرنده ای فرتر از یک بمب افکن-HYPERSOAR

محکومیت ایران ایر به گرانفروشی/ بازگشت قیمت بلیت هواپیما به حالت اولیه

تایید مهاجرت خلبانان ایرانی به کشورهای خلیج فارس!!!!!

فرودگاه بین المللی هنگ کنگ بهترین فرودگاه جهان

فرمانده جدید نیروی هوایی

سقوط بویینگ 747 - كلمبیا

اخراج ایران ازنمایشگاه خدمات دفاعی آسیادرمالزی

ایران ایر-شناسنامه!

همزمان با روز ارتش؛ 200 فروند جنگنده در آسمان تهران رژه رفتند!

17 فروند هواپیما وارد ناوگان می شود.

فروش 12 فروند "میگ-29" روسی به اسلواکی

حادثه ارباس ماهان - مهرآباد 21/8/86

ایران مشتری شرکت توپولف



// setTimeout(function () { // GetMihanBlogShowAds(); // }, 1000);