تبلیغات
عشق پرواز



عشق پرواز

منوی کاربری


این وبلاگ را به صفحات مورد علاقه تان اضافه کنید!     با ما تماس بگیرید!     این وبلاگ را صفحه خانگی خودتان کنید!


   پیغام مدیر : خوش آمدید

   افراد آنلاین :

.


نظر سنجی

ترجیح می دهید با کدام یک از شرکت های زیر پرواز کنید؟؟؟












آدرسهای ورود

www.paridan.persianhackers.com

www.paridan.bigestblog.com
www.paridan.mihanblog.com

www.paridan.myblog.ir


وضعیت در یاهو

[mohammad_khalab]


صفحات وبلاگ

... 5 6 7 8 9 10 11 ...

صفحات اضافی

درباره ی وبلاگ


لینک به ما / لوگوی دوستان

لینک به ما

.



span>



لوگوی دوستان

 

http://img2.pict.com/07/3c/88/2889503/0/talamala.gif

Image hosted by TinyPic.com

Image hosted by TinyPic.com

Image hosted by TinyPic.com


آمار وبلاگ

امروز :
بازدید های امروز :
بازدید های دیروز :
كل مطالب :
كل نظرها :
كل بازدید ها :
ایجاد صفحه : - ثانیه



 گزارش كامل ایرنا ازچگونگی سانحه هوایی مشهد | هوانوردی ,

یك فروند هواپیمای توپولوف ایران ایرتور كه با 148 مسافر ظهر امروز از بندر عباس در جنوب ایران عازم شهر زیارتی مشهد در شمال شرق ایران بود در فرودگاه این شهر دچار سانحه شد و در جریان این حادثه تا كنون 80 نفر از هموطنان جان باخته اند.

50 نفر از مسافران این هواپیما نیز نجات یافته اند و به گفته مسئول ستاد بحران اورژانس كشور ، تا كنون ‪ ۳۹‬نفر از مجروحان سانحه آتش‌سوزی هواپیمای توپولوف در فرودگاه مشهد به بیمارستانهای این شهر منتقل شده‌اند. تعدادی از مجروحان نیز به صورت سرپایی، مداوا شده‌اند.

"محمد اورعی" به خبرنگار ایرنا گفت: این افراد به بیمارستانهای قائم، ثامن‌الامه، هاشمی‌نژاد، امدادی، و امام رضا(ع) منتقل شدند.

در مجموع 50 تن از مسافران از مرگ نجات یافته اند و از سرنوشت 17تن دیگر از سرنشیتات این هواپیما هنوز اطلاعی در دست نیست.

گزارش خبرنگاران ایرنا از فرودگاه شهید هاشمی نژاد مشهد حاكیست ، این هواپیما درحالی كه درفرودگاه مشهد دروضعیت فرود قرار داشت با تركیدگی چرخ جلو مواجه شد و براثر برخورد با موانع كنار باند دچارحریق شد.

گروهای نجات و امداد بلافاصله در محل حادثه حضور یافتند و تلاش برای تخلیه مسافران و مهار آتش سوزی را آغاز كردند.

آنان موفق شدند كه ساعتی پس از حادثه آتش را مهار كنند.

رییس مركز اطلاع رسانی فوریتهای پلیس ‪ ،۱۱۰‬گفت: حادثه حریق در هواپیمای مسیر بندرعباس - مشهد ناشی ازتركیدگی لاستیك جلوی هواپیما صورت گرفته است.

سرهنگ عالی پور رییس مركز فوریتهای پلیس ‪ ۱۱۰‬كشور درباره این حادثه گفت: هواپیمای توپولف از شركت هواپیمایی ایران ایرتور ساعت ‪ ۱۳/۳۰‬كه از بندرعباس به مقصد مشهد پرواز كرده بود، در فرودگاه مشهد، دچار نقص فنی و در هنگام فرود دچار تركیدگی لاستیك جلو گردید كه با این وضعیت از باند خارج و پس از اصابت به موانع فیزیكی سمت چپ باند فرود در فرودگاه شهید هاشمی نژاد مشهد طعمه حریق شد.

وی، افزود: آمار دقیقی از كشته‌شدگان ، مجروحان و نفرات سالم هنوز به دست ما نرسیده كه به محض رسیدن خبر دقیق آن را اعلام می‌كنیم.

عالی پور ادامه داد: علت این حادثه طبق بررسی‌های اولیه تركیدگی لاستیك جلوی هواپیما و خارج شدن هواپیما از سمت چپ باند و اصابت به موانع فیزیكی بوده است.

مدیركل فرودگاه‌های استان خراسان رضوی نیز گفت: ‪با تلاش نیروهای آتش نشانی فرودگاه مشهد، واحد امداد رسانی و اورژانس این شهر، ‪۵۰‬ نفر ار مسافران سالم از هواپیما خارج شدند.

اسماعیلی ، زمان دقیق این حادثه را ‪ ۱۳‬و ‪ ۴۵‬دقیقه اعلام كرد و گفت: خوشبختانه نیروهای امدادی در زمان كوتاهی به محل حادثه رسیده و عملیات امدادی را آغاز كردند.

وی در خصوص جان باختگان این سانحه افزود: برخی از جان‌باختگان در این سانحه قابل شناسایی نبودند و به همین خاطر نمی‌توان اسامی این افراد را اعلام كرد.

وی تصریح كرد: تا زمانی كه كار امداد رسانی به حادثه‌دیدگان پایان نیابد، نمی‌توان درباره جان باختگان اظهار نظر كرد.

منبع : سایت بازتاب



نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در شنبه 11 شهریور 1385 و ساعت 12:09 ب.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 سانحه ی توپولف | هوانوردی ,


سلام

متاسفانه باز هم سانحه ای دیگر فقط اینو می تونم بگم که امیدوارم آخرین سانحه باشد

با توجه به اعلام خبرگذاری ها و خبرهایی که شنیده می شود هواپیمای توپولف 154 شرکت ایران ایرتور در هنگام لندینق در فرودگاه مشهد دچار سانحه می شه و ارابه ی چرخ یک سمت هواپیما شکسته میشه و هواپیما به اون سمت منحرف می شود و بالش به زمین برخورد می کنه و مخزن مرکزی هواپیما آتش می گیره و هواپیما از باند خارج می شه این ها همه ی چیزیست که می دونم

عکسهایی از این سانحه















نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در شنبه 11 شهریور 1385 و ساعت 12:09 ب.ظ
ویرایش شده در شنبه 11 شهریور 1385 و ساعت 10:09 ق.ظ

لینک ثابت | نظرات ()


 وپولف 204 (بویینگ 757 روسیه!) | هوانوردی ,

به نام خدا

توپولف 204 (بویینگ 757 روسیه!)

TU-204 FAMILY

در ابتدا به سرگذشت پرفرازونشیب تولید این هواپیما می پردازیم:

وزارت هواپیمایی کشوری شوری سابق به علت افزایش مسافرانش در سال 1981 نیاز خود را به هواپیمای جدید برای جایگزینی هواپیماهای توپولف ۱۵۴و ایلوشین 62 به شرکت های هواپیما سازی روسیه اعلام کرد تا آنها طرح های خود را مطرح کنند.

در اواخر دهه ی 70 شرکت شولوتف واقع در برم کار طراحی یک موتور جدید توربوفن با ضریب کنار گذار Tu-1b همراه با عمر طولانی (در حدود 6000 ساعت پروازی یا 45000 سیکل) و دارای قدرت برخاست 1600KG را آغاز کرد.این موتور به علت مصرف سوخت کمی داشت در نهایت به عنوان موتور هواپیمای توپولف 204 انتخاب گردید.

کابین این هواپیما فضایی را برای خلبان کمک خلبان و مهندس پرواز و ناوبر فراهم می کند.تمامی سیستم های پروازی این هواپیما مانند سیستم کنترل پرواز این هواپیما با سه سیستم پشتیبانی می شوند و باعث شدند که این هواپیما را به یکی از ایمن ترین هواپیماها تبدیل کرده است.

همچنین لانسفسکی تصمیم داشت به جای (fly-by-wire) از side stick استفاده کند و آنرا به روی tu-204 نیزازمایش کرد که به دلیل سردرگمی خلبان از این کار منصرف شد.

TU-204-PANEL

شرکت ایرفلوت طرح خرید 350 فروند هواپیمای توپولف 204 را در سال 1995 و هنگامی که برنامه در مراحل پایانی بود را اعلام کرد که بعد ها تکذیب شد.

تولید پیش نمونه در همان سال و بوسیله ی کارخانه ی Opyt آغاز شده بود.نمونه ی ا در تابستان 1988 کامل شد و اولین پرواز خود را در دوم ژانویه سال بعد با خلبانی تالالاکین انجام شد.

حوادث بسیاری برنامه ی تولید توپولف 204 را تحت تاثیر خود قرارداد.کارخانه ی تولیدات هوایی یولیانوف بعنوان همکار توپولف در تولید این هواپیما انتخاب گردید که این کارخانه در دهه 70 میلادی فقط برای تولید بمب افکن های استراتایک راه اندازی شده بود که پس ازآب شدن یخ جنگ سرد خط تولید خود را به ساخت بزرگترین هواپیماتی جهان (انتونف-124 )اختصاص داده بود.همکار جدید در سال 91 به Aviastar تغییر نام داد و این امر سبب ایجاد تسهیلات بیشتر برای تولید هواپیما گردید.

دومین رویداد همکاری آرمندمار (مدیر شرکت نفتی) در برنامه مدرن سازی هوایی غیر نظامی شوروی سابق بود. وی که از معدود بازرگانان غربی بود که که طی عمر هفتاد ساله حکومت کمونیستی حاضر به همکاری با آنان شده بود به همراه گروه خود دو هواپیمای 300-90---- را بعنوان یک هواپیمای دور برد و بعنوان هواپیمای برد متوسط برای برنامه خود برگزید. از نخستین برنامه های هامار ارتقا استاندارد هواپیمای بازرگانی شوروی تا حد کشورهای غربی بمنظور فروش آنها در غرب بود.(همان چیزی که هدف لانوفسکی بود).در واقع خواستار دریافت صلاحیت پروازی برای این دو هواپیما از غرب بود.

سومین رویداد بروز نشانه هایی از فروپاشی یکی از دو ابر قدرت جهان بود.این امر سبب وقفه در تولید Tu-204 بعنوان پرنده ای بود که در نخستین پرواز خود ،عنوان طولانی ترین نمایش بین المللی صنعت هوایی شوروی را در نمایشگاه هوایی سال 1998 پاریس به یدک می کشید. رخداد بعدی در سال 91 روی داد و آن مرگ آرمند هامار بود.هامار بعنوان پل ارتباطی صنایع شوروی با غرب محسوب می شد ولی مرگ وی سبب قطع این ارتباط نشد و یک شرکت انگلیسی به توپولوف و Aviastar پیوست.این همکاری منجر به تجهیز یک فروند Tu-204 به موتور RB211-535E4 ساخت شرکت رویلز- رویس شد.این هواپیما با موتور جدید که بعدها Tu-204-120 نامیده شد اولین پرواز خود را در 4 اگوست 1992 انجام داد وکمتر از 3 هفته بعد در نمایشگاه هوایی " نارن برو" به نمایش در آمد.با افزایش تقاضا در سال94 کارخانه تولیدات هوایی کازان در تاتارستان آماده تولید Tu-204-120 گردید. در آن زمان بیست وپنجمین فروند از این هواپیما در آخرین مراحل تولید خود بود و کارخانه تعمیراتی " مینک " ماموریت انجام تعمییرات اساسی بروی این هواپیما را بر عهده گرفت. در سال94 کارخانه کازان همچنین برنامه طراحی نوعی از Tu-204 را آغاز کرد که بار مفید حمل شده در آن افزایش چمشگیری (حدود 4 تن) داشت.این هواپیما که بعدها Tu-214 نام گرفت، مجهز به موتور PS-90A بود و دریافت مجوزهای لازم در دسامبر سال 2000، در می سال 2001 وارد خدمات هوایی شد.

 

Tu-204

TU-204

این هواپیما دارای ترکیب متعارف بال میانی/پایینی پسگرا و بالک می باشد.بالهای این هواپیما از ریشه دارای زاویه ی هفتی است وترکیب بدنه ی این هواپیما از نوع نیمه تخم مرغی می باشد که بخشی از مخزن سوخت یکپارچه هواپیما را تشکیل می دهدو برای تنظیم خودکار مرکز ثقل هواپیما در هنگام پرواز استفاده می شود.عمر طولانی این هواپیما 45000 تا 60000 ساعت پروازی و یا حدودبیست سال می باشد.بخش بال دارای سازه فوق بحرانی و باپسگرایی 28 درجه می باشد.نسبت ضخامت به وتر 14 درصد در ریشه ی بال و در نوک بال 9 تا 10 درصد است.همچنین بال ها دارای پیچش منفی هستند.

سامانه ی کنترل پرواز این هواپیما با فرامین الکتریکی دیجیتال سه گانه به همراه سامانه ی پشتیبان آنالوگ سه گانه مجمو عه ی سامانه ی کنترل پروازی توپولف 204 را تشکیل می دهد.این سامانه بعد از ارزیابی فرامین هدایت جانبی بر روی هواپیمای آزمایشگر توپولف 154 برگزیده شده است.

TU-204-PANEL

ابلچه های این هواپیما از نوع دو شکافه می باشد و در قسمت مرکزی بالچه ها ترمز هوایی 2 بخشی قرار دارد.این هواپیما دارای گردان و سکان افقی متحرک متعارف بدون صفحه ی تنظیم می باشد.

حدود 18 درصد از وزن سازه ی این هواپیما از مواد مرکب است.بال این هواپیما دارای دو تیر طولی حمال و 3 تکه با ساختاری فلزی می باشد و بخشی از پوسته ی آن از جنس مواد مرکب است.بالچه ها و ترمزهای هوایی این هواپیما از جنس فیبرکربن بوده و نیز آلیاژ ریشه ی بال از جنس افیبر گلاس می باشدو دیگر نقاط هواپیما از جنس فز است که در آن آلیاژ آلومینیوم و لیتیوم و تیتانیوم به کار رفته است.محاطظ رادار در دماغه ی هواپیما و برخی پانلهای دسترسی از مواد مرکب است.در بخش دم هواپیما به صورت گسترده از مواد مرکب استفاده شده است.

در مورد ارابه ی فرود این هواپیما باید گفت که از نوع هیدرولیکی بوده (به صورت سه تایی و جمع شونده)و ارابه ی فرود دماغه از نوع الکترو هیدرولیکی دو چرخی با قابلیت چرخش می باشد.ارابه ی فورد دماغه یه سمت جلو جمع می شود و ارابه ی فرود 4 چرخ اصلی به سمت داخل و درون تیزه گیر بدنه/بال جمع می شود.ترمزهای دیسکی ا جنس کرین با قابلیت هدایت الکتریکی از دیگر موارد به کر رفته در این هواپیما می باشد.

موتور این هواپیما همان طور در قبلا هم ذکر شد PS-90 (PS مخفف پاول سالاوییف) یکی از مهمترین دستاوردهای صنعت هوایی روسیه در دهه ی 90 است.این موتور کارایی نسل جدید هواپیماهای روسی را دو برابر کرده است و نیز همزمان سازگاری انها را با مقررات زیست محیطی جهانی تضمین نمود.این موتور توربوفن دارای طرحی بخش بخش با سطح بالای سازگاری طرح دو محوری با جریان های امیخته شده ی فن و مجراهای مرکزی و یک معکوس کننده ی رانش در مجرای فن و سامانه ی جذب صدا می باشد.همان طور که اشاره شد گواهینامه ی این موتور در سال 1992 صادر گردید و در سال 1997 نمونه ی تکمیلی برای گواهینامه ی نوع این موتور دریافت شد تا کارایی فرودگاهی آن تضمین شود.مصرف سوخت و روغن این موتوردر سطح بهترین موتورهای جهان قرار دارد.بیشینه ی مصرف سوخت این موتور برابر است با3500 کیلوگرم به ازای یک ساعت پرواز.پیشینه ی مصرف روغن در موتور PS-90 باربر است با 0/3 کیلوگرم به ازای یک ساعت می باشد.استفاده از فنون جدید برای قطعات و اجزای دارای عمر مشخص ارتقای گسترده قطعات اصلی تجهیات ویژه برای رسیدن به عمر مورد نظر نمایش وضیعت موتور در عملیات فرودگاهی اطمینان پذیری و عمر بالای موتور تضمین می کند.

همانطور که گفته شد این موتودارای طراحی بخش به بخش می باشد و تعداد بخشهای آن برابر 11 هست.برخی بخشها را می توان حتی در طی عملیات فرودگاهی تعویض نمود.ps-90 مجهز به سامانه ی نمایش و کنترل الکترونیکی 2 کاناله می باشد که نقصها و میزان کارایی موتور را نمایش می دهد.عمر طراحی کلی موتور برای بخشهای داغ 125000 ساعت و قسمت های سرد 25000 ساعت می باشد.

در مورد گنجایش این هواپیما باید گفت که خدمه ی پروازی این هواپیما شامل خلبان و کمک خلبان می باشد اما خط هوایی ارفلوت خواستار تعبیه محلی برای استقرار مهندس پرواز و یک صندلی چهارم برای مربی یا ناظر می باشد.درهای عبور و مرور مسافران در عقب کابین در سمت چپ هواپیما قرار دارد و درهای خدماتی در مقابل آنهاست.

درهای خروج اظطراری نوع 2 در جلوو عقب بالها و در دو طرف هواپیما قرار داردو در همه ی درهای هواپیما سرسره های نجات در مواقع ضروری تعبیه شده است.

هواپیمای توپولف TU-204-200 دو محفظه ی بار در زیر طبقات دارد که می تواند 8 کانتینر بین المللی LD-3-46 را در خود جای دهد.در ضمن این هواپیما دارای سامانه ی بارگیری کانتینر اتوماتیک با جایگزین دستی می باشد.

از تجهیزات سامانه هدایت این هواپیما می توان فرامین الکتریکی سه گانه با سامانه آنالوگ پشتیبان سه گانه را نام برد.در سال 200 صفحه های نمایش بارکو برای پشتیبانی رایانه ای FMS این هواپیما انتخاب شد.توپولف 204 دارای سه سامانه هیدرولیک مستقل با فشار 207 بار می باشد.

توان الکتریکی این هواپیما توسط دو ژنراتور برق مستقیم 200/115 ولت و 400 هرتز و یک ساماته برق متناوب آماده به کار 27 ولت تامین می شود.

الکترونیک پروازی این هواپیما ساخت شرکت های روسی می باشد اما در صورت خواست مشتری می توان آن را با الکترونیک پروازی هانی ول یا سکستان آیونیک تلفیق کرد.همچنین می توان در آن تجهیزات ناوبری/ارتباطات استاندارد ساخت راکول کالینز را به کاربرد.کنترل پرواز خودکار سه گانه و بدر رادیویی خمخ جهته و بسامد بسیا زیاد و تجهیزات اندازه گیری فاصله و سامانه ی خودکار تقرب و نشستن برای عملیات مطابق با استاندارد رده 3 سازمان بین الملی هواپیمایی کشوری (ICAO) و(INS) و (RLG) تجهیزات نصب شده در TU-204 هستند.

مدل های مختلف توپولف 204 :

TU-204 :

TU-204

این هواپیما ظرفیت حمل 214 مسافر و یا 21000 کیلوگرم بار را دارد و از موتور PS-90A کمک می گیرد و اولین نمونه ی آن در سال 1989 عرضه گردیده است.این هواپیما حدود 46متر طول داردو دارای برد: (با حداکثر بار) 1320 مایل دریایی می باشد.در این هواپیما یک مخزن سوخت در دم و 6 مخزن در بال جاگذاری شده که سوخت موجود در دم برای ترمیم کردن خودکار مرکز جرم در طول پرواز و کاهش پسای تریم مورد استفاده قرار می گیرد.

:TU-204C

TU-204C

این هواپیما نمونه ی باری توپولف 204 هست و تمام مشخصات فنی آن مانند توپولف 204 مسافربری می باشد به جز وزن عملکردی خلی آن و نیز بردش.به طوری که این هواپیما حدود 2321 مایل دریایی با حداکثر مقدار سوختدارای بردی برابر 3671 مایل دریایی می باشد.

TU-204-100

TU-204-100

این نسخه دارای گنجایش مسافر بیشتر و نیز حجم سوخت قابل حمل افزونتر در داخل بال است ولی از لحاظ نوع موتور و مقدار گنجایش بار تغییری نکرده است.

این هواپیما در سال 1993 وارد بازار شد.برد این هواپیما حدود2321 مایل دریایی می باشد.

TU-204-100C

این هواپیما نمونه ی باربری توپولف 204/100 می باشد.ماکزیزم بار قابل حمل در این نسخه با کاهش برد افزایش یافته است.

TU-204-120

TI-204-120

این هواپیما مانند هواپیمای توپولف 204/100 می باشد اما با موتور توربوفن رویلزرویس و با وزن برخاست 103000 کیلوگرم.این هواپیما دارای الکترونیک پروازی روسی می باشد.برد آن حدود 2213 مایل دریایی می باشد.

هواپیماهای

tu-204-120c_TU-204-122_TU-204-200_TU-0204-C_TU-204P_TU-204-220_TU-204-220

TU-204-300_TU-204-400_TU-204-500

از دیگر مدل های توپولف 204 می باشند.

قیمت هواپیمای توپولف با موتورهای پی اس 90 دارای ارزشی معادل 27 میلیون دلار آمریکا در سال 1998 و با موتورهایRB211-535

دارای ارزشی معدل 38 میلیون دلار آمریکا در سال 1996 بود. 

در سال 1983 طرح هواپیمای توپولف 204 از جانب شرکت توپولف با توجه به سوابق این شرکت در ساخت هواپیماهای جت مسافربری مورد قبول و موافقت قرار گرفت.طی این طرح الکسی توپولف مدیر وقت دفترطراحی توپولف اف لانفسکی را به عنوان رییس گروه طراحی این هواپیما انتخاب کرد.اف لانفسکی قصد داشت در حد ممکن هواپیمای جدیدی را با دارا بودن آخرین استاندارد های غربی بخصوص در زمینه ی سیستم های ناوبری آن را مجهز کرده و از آن بعنوان ادامه ی نسل هواپیماهای توپولف 154 با نام هواپیمای جدید توپولف 204 نام می برد.

نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در پنجشنبه 5 مرداد 1385 و ساعت 11:07 ق.ظ
ویرایش شده در شنبه 11 شهریور 1385 و ساعت 10:09 ق.ظ

لینک ثابت | نظرات ()


  خلبانی جمبوجت های غول پیكر مدرن كاری نه چندان دشوار!!! | هوانوردی ,

از زمانی که خلبانان بیشتری پرواز با هواپیماهای جت(موتور توربینی) را تجربه کرده اند راز بزرگی فاش شده است و آن سادگی به پرواز در آوردن هواپیماهای جت نسبت به هواپیماهای موتور پیستونی است. حقیقت امر وقتی بیشتر مشخص می شود که پرواز با یک جت تجاری سبک با یک هواپیمای دو موتوره پیستونی مقایسه شود. جدا از فاکتور اندازه و سایز این امر برای تمامی کارشناسان روشن است که خلبان یک جمبوجت غول پیکر امروزی برای به پرواز درآوردن آن انرژی بسیار کمتری نسبت به خلبان یک هواپیمای مسافربری چهار موتوره پیستونی (البته در عصر هواپیماهای مسافربری موتور پیستونی) صرف می کند. ناگفته نماند در حالی که خلبانان هواپیماهای موتور توربینی به دانش و مهارت بیشتری برای پرواز با هواپیماهای جت نیاز دارند، وظایفی که یک خلبان هواپیمای موتور پیستونی باید آنها را در پرواز انجام دهد در 20 تا 30 سال گذشته تقریبا ثابت مانده است. با این تفاوت می توان به این نکته رسید که تکنولوژی ، امروزه زندگی کاری خلبانان هواپیماهای موتور توربینی را راحت تر کرده است.

A380

بیشترین پیشرفت ها در طراحی هواپیماهای جت در زمینه ی بالها ، مو تورها ، سیستم و اویونیک آنها دیده میشود. در هر کدام از این زمینه ها تکنولوژی جدید پیچیدگی پرواز را به حداقل رسانیده و حاشیه یا محدوده عمل بیشتری برای خلبانان با مهارت کمتر ایجاد کرده است.
بزرگ ترین چالش ، طراحی بال هایی با عملکرد بالا بوده است که دارای سرعت هوایی واقعی بیش از 400 نات در پرواز کروز (پیمایش) بوده ولی توانایی پرواز با سرعت کم در حین نشست و برخاست و همچنین تقرب را نیز دارند. در سرعت های کروز بالا ، بال هواپیما باید برای رهایی از موج های ضربه ای و دیگر پدیده های نا خواسته قابلیت مهار تاثیرات جریان هوا روی سطح بالایی بال که سرعتی نزدیک به یک ماخ یا فراتر از آن دارد را داشته باشد.
در حین برخاستن و نشستن نیز بال باید ویژگی های قابل قبولی در کمترین سرعت هوایی ممکن را دارا بوده که در نتیجه مسافت پیموده شده روی باند نیز کاهش میابد.برای بو جود آوردن چنین بالی که در پرواز کروز سرعت بالا داشته و هم در سرعت های پایین مرحله نشست و برخاست ویژگی های خوب خود را حفظ کند ، هزینه و زمان زیادی صرف شده است.
در بسیاری از هواپیماهای جت ابتدایی ، عملکرد بهتر متمایل به سرعت های کروز بالا بوده است بطوریکه بال های با مقطع نازک و پسگرایی زیاد که توانایی پرواز کروز با سرعت های بالای 80/0 ماخ را دارند در این هواپیماها زیاد به چشم می خورند. ولی در چنین بال هایی ویژگی های واماندگی نا خواسته نیز موجود است بطوریکه در برخاستن و تقرب به سرعت بالا و مهارت های خلبانی دقیقی نیاز دارند. برای کاهش سرعت تقرب به میزان قابل قبولی این بال ها به فلپ ها و سطوح لبه حمله بزرگی جهت افزایش « برآر» و « پسار» احتیاج دارند. در تقرب ، « پسار » زیادی ایجاد می گردد که خلبانان برای حفظ میزان سرش ( Glide slop) مجبور به استفاده از درصد بالایی از قدرت موتور هستند و در صورتی که خلبان از مهارت کافی برای کنترل سرعت هوایی برخوردار نبوده است و میزان افت (Sink rate) زیادی ایجاد گردد ، بازگرداندن کنترل چنین بال پر پساری تقریبآ غیر ممکن می باشد.
در مقایسه ، بال های پسگرا با دهنده بلند در هواپیما های پیشرفته امروزی مانند « گلف استریم » و « بمباردیر گلوبال اکسپرس» امکان پرواز با سرعت کروز بالا در ارتفاع 51 هزار پایی و همچنین تقرب با سرعت 110 نات را همزمان به این هواپیماها می دهند. در این میان گلف استریم بدون استفاده از سطوح لبه حمل بخ چنین امری دست یافته است.پیشرفت هایی را که سسنا در بال های مدل ساورجن خود به نمایش گذارده است را نیز نباید از نظر دور کرد. بال های این هواپیما با میزان کمی پسگرایی در لبه حمله توانایی پرواز با سرعت کروز 440 نات را به این هواپیما می دهند ولی خلبان هواپیمای ساورجن در تقرب نهایی امکان پرواز با سرعت 95 نات را نیز دارد ، سرعتی که کمتر از سرعت تقرب بیشتر هواپیما های دو موتوره پیستونی است.
موتورهای توربوفن نیز نقش عمده ای در ساده تر شدن پرواز با هواپیما های جت مدرن داشته اند.
این موتور ها مجهز به سیستم کامپیوتر دیجیتال خود مختار موتور ( FADEC) هستند. قابل ذکر است موتور های اولیه جت اغلب از نوع توربوجت بودند ، یعنی تمام هوای ورودی به موتور فشرده شده و در هسته آن به همراه بنزین می سوخت. از حدود 30 سال پیش یک فن به بخش جلویی ( در بعضی از طرح ها به بخش انتهایی ) موتورهای توربوجت اضافه شد. در این نتیجه فقط مقدار کمی از هوای ورودی به موتور به قسمت پر فشار مرکزی راه میافت و قسمت اعظم آن توسط فن به رانش در می آمد. موتورهای توربوفن از بسیاری جهات شبیه به موتور های توربو پراپ هستند با این تفاوت که ملخ ( در اینجا فن ) در داخل یک محفظه به چرخش در می آید.
هوای خارج شده از هسته یک موتور توربوجت از نظر جرمی کوچک ولی دارای سرعت بالایی است. در مقایسه هوای خروجی از اگزوز یک موتور توربوفن بسیار بیشتر بوده ولی دارای سرعت کمتری است.
خروجی پر سرعت موتورهای توربوجت در سرعت های بالا عملکرد خوبی از خود دارند ولی ضعف بزرگ آن ها در سرعت گیری های تیک آف و انصراف از نشستن است بطوریکه اگر سرعت هواپیما در تقرب نهایی کاهش یابد خلبان باید بسیار زودتر و با میزان بیشتری قدرت موتور را افزایش دهد.
جرم زیاد هوای خارج شونده از موتور های توربوفن موجب می شود که این موتورها رفتاری شبیه به موتورهای توربوپراپ داشته باشند یعنی خلبان در کوتاه ترین زمان ممکن امکان دسترسی به قدرت زیادی را دارا میباشد. مزیت موتور های توربوفن از زمان بو جود آمدن سیستم کامپیوتر دیجیتال خودمختار موتور ( FADEC ) بیشتر خود را نمایان کرده است بطوریکه مغز الکترونیکی بسیار سریع تر و یکنواخت تر از سیستم های کنترل سوخت مکانیکی قدیمی ، قدرت موتور را افزایش داده و شتاب گیری می نماید. همچنین FADEC بطور کامل از اشتباه خلبان در حین جلو دادن اهرم گاز که موجب گذر از محدوده مجاز موتور می شود ، جلوگیری می نماید.با موتور های قدیمی خلبانان هواپیماهای جت علاوه بر نظارت بر الات دقیق نشان دهنده سرعت هوایی و وضعیت هواپیما ، می بایست دقت زیادی روی آلات دقیق موتور مخصوصا در حین نشست و برخاست داشتند زیرا که جلو دادن بیش از حد اهرم گاز موجب گذر از محدوده موتور می شد.
از زمان شروع عصر جت در تاریخ هوانوردی طراحان چندگانه سازی (Redundancy ) سیستم های هواپیما را سر لوحه خود قرار داده اند بطوریکه حتی اگر خدمه هواپیما چند مشکل فنی و خرابی را به طور همزمان تجربه کنند هنوز هم توانایی این را دارند که به طور ایمن به زمین بنشینند.
باید به این نکته اشاره کرد که در هواپیماهای جت اولیه سیستم های چند گانه ترکیب بسیار پیچیده ای از کلید ها ، قطع کننده های مدار و سوپاپ ها بودند.
در هواپیماهای جت ساخته شده در دهه شصت و حتی هفتاد بسیار معمول بود که خدمه از یک سرس دستور العمل های متوالی و کلید بازی فقط برای تشخیص مشکل در سیستم الکتریکی تبعیت کنند.
چراغ های اخطار معمولأ دو کاره یا چند کاره بودند و خلبان برای آگاه شدن از مشکل مجبور بود با نحوه مثلآ چشمک زدن چراغ آشنا بوده و همچنین برای پیدا کردن محل دقیق مشکل می بایست با چک لیست نیز آشنایی کامل داشته باشد. چند گانه سازی در آن هواپیماها هم موجود بود ولی عملکرد تخصصی خدمه نیز الزامی می نمود.
نکته قابل توجه این است که در جت های مدرن عملکرد سیستم های حساس به طور پایه خودکار است. در صورتیکه به طور مثال ژنراتور یا یک جعبه تقسیم دچار مشکل گردد بارهای الکتریکی به صورت خودکار از مدار خارج می شوند. بسیاری از هواپیماهای جت که دارای سیستم های تشخیص یخزدگی هستند به صورت خودکار سیستم محافظتی موتور و لبه حمله را به کار می اندازند و حتی مدیریت سیستم فشار کابین هواپیما نیز کاملا خودکار می باشد بطوریکه ارتفاع فرودگاه مقصد از سطح دریا به سیستم مدیریت پرواز وارد شده را نیز کنترل می نماید. وقتی که یکی از سیستم های هواپیما با مشکل فنی مواجه می شود ، یک اخطار زبانی ساده روی سیستم هشدار خدمه و نشان دهنده وضعیت موتور و یا شماتیک سیستم و آنچه دچار مشکل شده و هم اینکه خدمه چه کاری باید انجام دهند روی صفحه به نمایش در می آید.اویونیک عرصه دیگری است که نسبت به گذشته پیشرفت های تکنولوژی فوق العاده ای را در اختیار خلبان قرار می دهد.برای کاستن از بار کاری خلبان بزرگ ترین پیشرفت در خلبان خودکار ، هدایت پرواز و دسته گاز خودکار است.

خلبان خودکار ( یا هدایت پرواز در صورتی که پرواز به صورت دستی انجام گیرد ) می توان هواپیما را در تمام مراحل پرواز کنترل کند از تیک آف گرفته و امروزه دز بیشتر هواپیماهای مسافربری تا فرود خودکار. در هواپیماهای اولیه خلبان خودکار در پرواز کروز مورد استفاده قرار می گرفت در حالی که سیستم هدایت پرواز در تقرب ILS کاربرد داشت ولی بیشتر دیگر مانور های پروازی در هواپیماهای با مو تورهای توربوجتی که واکنش آهسته داشته و بال های با ویژگی های نه چندان مطلوب ، نیازمند بررسی دقیق و تخصصی آلات دقیق پروازی بود.
صفحه های نمایش بزرگ ، سیستم مدیریت پرواز که می تواند خلبان هواپیما را در هر مرحله از پرواز راهنمایی کند و نمایشگر های سر بالا تماما پیشرفت هایی در عرصه اویونیک هستند که پرواز ایمن و دقیق هواپیماهای جت را ساده تر از گذشته کرده اند. بیشتر این تکنولوژی ها امروزه دز هواپیماهای پیستونی نیز دیده می شوند.
علی رغم تمامی این پیشرفت ها که از بار کاری خلبان کاسته است بر پایه آمار سوانح منتشر شده هنوز یک بخش بسیار مهم که باید بر روی آن کار شود وجود دارد و آن دقت در مرحله تقرب و فرود است. تعداد بسیار زیادی از سوانح جت های تجاری و هواپیماهای مسافربری در اثر سرعت زیاد در حین فرود و طی کردن مسافت زیاد روی باند در نتیجه خارج شدن از باند گزارش شده است.
مسافت باند فرود برای یک هواپیمای جت مدرن به طور قابل ملاحظه ای کوتاه می باشد. بسیاری از جت های تجاری به طور قانونی توانایی استفاده از باندهای کمتر از 3000 پا (915 متر ) را دارند و بسیاری دیگر با وزن معمولأ حتی در مسافت کمتر از 2500 پا (762 متر ) نیز متوقف می شوند. اما هنوز هم بعضی از خلبانان در دو یا سه برابر مسافت های ذکر شده قادر به متوقف کردن هواپیماهای خود نبوده و هواپیماهایشان از انتهای باند خارج می گردند.
چیزی که خلبانان آزمایشگر را قادر می سازد در چنین مسافت های کوتاهی هواپیماهای خود را متوقف کنند دقت فوق العاده در تطبیق سرعت هوایی با Vref ( در هواپیماهای موتور توربینی سرعت معمول تقرب که در حدود 35/1 برابر سرعت واماندگی هواپیما با فلپهای مورد استفاده در حالت فرود می باشد.) بنابراین میزان بالا رفتن دماغه هواپیما در انتهای فرود کاهش آهنگ نزول به حدود تقریبا صفر ( Flare ) کاملا صحیح بوده و از Float شدن هواپیما ( مسافت افقی که هواپیما از لحظه Flare شدن تا فرود می پیماید ) ممانعت به عمل می آید.
بعد از تماس ارابه های فرود با زمین براگیر ها یا فلپ های زمینی سریعا به کار گرفته شده و حداکثر میزان ترمز نیز اعمال می شود.اگر در شرایط واقعی خلبان از ابتدای باند 10 تا 20 نات بیشتر از Vref عبور کند هواپیما قبل از اینکه ارابه های فرودش با زمین تماس پیدا کنند Float خواهد شد.

 طول هر ثانیه Float شدن با سرعت 120 نات هواپیما مسافت 200 پا را خواهد پیمود. اگر 5 ثانیه بیشتر از زمان یک خلبان آزمایشگر با هواپیمای مشابه ، در وضعیت Float مانده یا با سرعت بیشتری فرود انجام شود حدود 1000 پا باند غیر قابل استفاده پشت سر هواپیما باقی خواهد ماند.
مسافت فرود و توقف هواپیما زمانی به حد بالایی می رسد که هر نوعی از رطوبت اعم از مایع و یا جامد (یخ زده ) روی مسیر باند وجود داشته باشد. یک باند خیس مسافت فرود را دو یا سه برابر و یخ هم وضعیت را بسیار بدتر خواهد کرد. باد پشت نیز از جمله مواردی است که محل توقف را به نقطه ای بسیار فراتر از نقطه مورد انتظار می برد.
تمام پیشرف های انجام گرفته در بال ها ، موتور ، سیستم ها و اویونیک در هواپیماهای جت مدرن کار خلبان را ساده تر کرده است.
چنین شرایطی موجب شده خلبانان آزمایشگر که با دقت و حساسیت بیشتری نسبت به خلبانان معمولی پرواز می کنند در مسافت های فوق العاده کوتاهی هواپیماهای خود را روی باند بعد از فرود متوقف کنند کاری که بیشتر خلبانان شرکت های هوایی معمولأ قادر به انجام آن نیستند.
حتی تکنولوژی نوین نگرانی های موجود درباره ی خلبانان تازه کار شرکت های هوایی که در ارتفاعات بالا و مسیرهای هوایی پیچیده و شلوغ پرواز میکنند را نیز برطرف کرده است. البته نباید از نظر دور کرد که انتخاب سرعت هوایی دقیق و کنترل مسیر سرش در تقرب در نهایت موجب می شود که مسافت فرود خلبانان تازه کار به کوتاهی مسافت فرود خلبانان آزمایشگر شود.

منبع : ماهنامه نوآور شماره 23 و انجمن هوافضا



نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در چهارشنبه 4 مرداد 1385 و ساعت 11:07 ق.ظ
ویرایش شده در چهارشنبه 4 مرداد 1385 و ساعت 11:07 ق.ظ

لینک ثابت | نظرات ()


 نامه یک خلبان در مورد سقوط هواپیمای سی 130 | هوانوردی ,

 نقل از : به علت سیاسی بودن وبلاگ ( قوانین كلوب ) از قرار دادن لینك ان معذور هستم . اینجانب نیز هیچگونه از موارد زیر را تایید یا تكذیب نمی كنم و صرفا جهت بررسی این موضوع این مطلب قرار داده شده است .

موضوع سقوط هواپیمای سی 130 ارتش هنوز نقل محافل رسانه ای است اما حتما شما هم قبول دارید که آن موج عظیم و غلیظی که بلافاصله پس از سقوط این هواپیما ایجاد شد حالا به یک نسیم آرام تبدیل شده و همچنانکه بیم آن می رفت این مساله رو به فراموشی ومشمول مرور زمان شدن است. امروز ایمیلی برایم ارسال شد که محتوی مطالبی از نگاه فنی در مورد این پرواز بود با توجه به اینکه من خلبان نیستم و نویسنده نیز با نام و مشخصات مستعار این مطالب را ارسال کرده طبیعتا تایید یا تکذیب کردن هویت این فرد و اطلاعات مندرج در آن ممکن نیست( و لطفا توجه کنید اینجا یک وبلاگ است نه سایت رسمی) اما حداقل فایده آن شاید این باشد که ما در گرم نگاه داشتن این موضوع و به نتیجه رسیدن آن کمکی کرده باشیم .

بسمه تعالی
با سلام
اینجانب از خلبانان نیروی هوائی و عضو تیم بررسی سانحه میباشم.

مهمترین عاملی که دراین سانح دور از نظر ماند وضعیت دستگاههای هواپیمادعلی الخصوص کمک ناوبری است.
1-هواپیما قبل از پرواز تعداد زیادی ایراد داشته از قبیل:
2-ایراد موتور شماره 3و4
3-ایراد سیستم فلپ
4-ایراد سیستم سی-دی-ای
5-ایراد سیستم وی-او-ار ( --این سیستم در مواقع دید کم –شرایط ابری و...در مجموع مواقعی که خلبان نمی تواند
باند پرواز را به خوبی پیدا کند استفاده می شود.)
از ساعت710صبح که خلبان برای تحویل هواپیما مراجعه می کند ایراد دستگاه وی-او-اررا مطرح می کندچون بین دو دستگاه موجود در هواپیما بیش از 10درجه اختلاف وجود داشته که بهیچ وجه قابل قبول نیست.و همین امر بهانه ای برای تعویض خلبان با یک خلبان جدیدتر میشود .
در این بین گروه نگهداری اقدام به تعویض دو دستکاه وی-او-ار از هواپیمای 517 برای هواپیمای 519می کنند.اما همین دستگاهها طبق فرم هواپیمای 517در پرواز قبل که خود خلبان گوهری خلبان آن بودهدارای مشکل بوده است ولی روی هواپیما نصب گردیده و طی بررسی که از گردان پرواز بعمل امد دقیقا هواپیما درانتهای مسیر پرواز یعنی در چند مایلی باند در شرایط نرمال هواپیما را به چپ منحرف میکرده است .که این مورد در فرم هواپیمای517ثبت گردیده است.
و الا ایا نباید این سوال را پرسید که چرا خلبانی که تا 1.2مایلی باند بخوبی و بنحو احسنت پرواز نموده در لحظات اخر بچپ انهم در شرایطی که موتور سمت راست را از دست داده منحرف میشود؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

6-مسئله مهم دیگر موضوع برج مراقبت است:
طبق دستوالعمل فرودگاه مهراباد برای هواپیماهایی که دچار مشکل (امرجنسی) هستندتقرب موظف است که هواپیما را تا لحظه نشستن کنترل نماید که طبق نوار مکاماتو نیزگراف مسیر پروازیاز 8 مایلی که اپروچ هواپیما را در اختیار برج مراقبت قرار داده (که این خود خلاف مقررات استو باید تا لحظه نشستن توسط اپروچ این مسئله صورت بگیرد)هیچ تذکری به خلبان برای تصحیح مسیر پروازی داده نشده وکاملا مغایر دستورالعمل اپروچ می باشد

7-و مسئله مهم دیگر که از نظر من شرط گفتن سایر موارد است:
مسئله وضعیت معیشتی خلبانان علی الخصوص خلبانان ترابری در ارتش است:
7-1-هر خلبانی تا اتمام دوره سخت خود حداقل 5سال زحمت می کشد.
7-2-اکنون در کشور ما حقوق خلبان بین 200 تا 250 هزار تومان است که حداقل نیمی
از ان هم برای اقساط میرود.
7-3-اکثریت خلبانان علی الخصوص ترابری بعد اداره در تاکسی سرویس مشغول کار هستند بجای مطالعه دروس پروازی
7-4-ما همیشه شرمنده خانواده وخودمان هستیم.
7-5-هیچ کدام از ما منزل شخصی نداریم.
7-6-اگر کشته شویم حق بیمه ما از حق بیمه مسافرین کمتر است.
7-7-حقوق ما باندازه نصف حقوق خلبانان ایران ایر که هیچ خطری انها را تهدید نمی کند نیست.
7-8-ظاهرا در این مملکت جان انسان علی الخصوص اگر قرار باشدبرای کشورش فدا گردد هیچ ارزشی ندارد.
8-8-خلبانی که تا ساعت 12 شب قبل از پرواز مشغول کار در ازانس است چگونه باید پرواز خوبی ارائه دهد.
9-7-ایا واقعا حق ما خلبانان که نوک پیکان دفاع از کشور هستیم همین است؟
10-7-این سانحه اولین نبوده و با این وضعیت معیشتی اخرین هم نخواهد بود بلکه هر روز زیاد تر هم می شود.

منبع: کلوپ خلبانان حرفه ای



نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در سه شنبه 3 مرداد 1385 و ساعت 06:07 ق.ظ
ویرایش شده در - و ساعت -

لینک ثابت | نظرات ()


 ده سال دور از آسمان (خاطرات خلبان اسدا...اکبری فراهانی) | هوانوردی ,

از كرمانشاه با هواپیما به تهران آمدیم و دو روز هم در قرنطینه بودیم. ۱۰ سال آرزو داشتم كه یك ستاره در آسمان ببینم چون هیچ وقت شب ها بیرون نرفتیم و اولین شب قرنطینه در تهران این آرزویم برآورده شد 

سرتیپ خلبان آزاده اسدا... اكبری فراهانی در بهمن ماه سال ۱۳۲۹ در بهشهر متولد شد. وی از آن پس زندگی اش را به دلیل شغل پدرش در بسیاری از شهرهای ایران چون نكا، بروجرد، خرم آباد و اصفهان گذراند و از كلاس هفتم به بعد را در تهران به سرمی برد. پدر وی در ژاندارمری كار می كرد. او پس از اتمام دبیرستان وارد دانشكده خلبانی شد و با گذراندن امتحانات و معاینات پزشكی سخت به رویای پرواز نزدیك می شد. پروازهای ابتدایی را در پایگاه قلعه مرغی تهران انجام داد. در سال ۱۳۴۹ برای تعلیمات خلبانی به آمریكا رفت و در پایگاه لكلند واقع در تگزاس امتحانات زبان و پرواز را گذراند و به پایگاه هوایی ویلیام واقع در آریزونا منتقل شد. با استعدادی كه داشت آن دوره را در زمان یك سال به پایان رساند و در مهر سال ۱۳۵۰ با درجه ستوان دومی به ایران بازگشت. وی اكثر دوران خلبانی ا را در حال پرواز با هواپیمای شكاری اف پنجش گذرانده است.

 در ایران به پایگاه شاهرخی «نوژه فعلی» در گردان ۲۱ شكاری پیوست.

سپس به پایگاه هوایی تبریز منتقل شد و دوران خدمتش را تا قبل از زمان جنگ در آن جا بود. در سال ۵۳ به دلیل توانایی ها و استعدادهای فوق العاده اش در پرواز، توسط شخص خود شاه به تیم آكروجت تاج طلایی آن زمان پیوست كه در تمامی دنیا شناخته شده بود. در هر تیم آكروباتیك هشت خلبان بود كه تنها شش نفر برای انجام نمایش ها پرواز می كردند و دو نفر هم به صورت ذخیره بودند. این تیم تیزپرواز وظیفه اش نمایشهای هوایی بود كه برای جلب نظر جوانان و نشان دادن قدرت نیروی هوایی انجام می شد و لیدر آن مرحوم تیمسار نادر جهانبانی بود.

تیم اکروجت طلایی 

عکسهای بیشتر در ادامه ی مطلب

این توصیفات همگی تا سال ۱۳۵۹ است كه جنگ شروع نشده بود. آقای فراهانی تنها چند روز بعد از جنگ اسیر شد و حدود ۱۰ سال برای آزادی ایران و ملت ایران اسارت كشید. خاطرات دوران اسارتش را كه همگی ایثار و آزادگی است از زبان شیوایش بشنوید:

اكثر عملیات ها را با موفقیت انجام می دادیم و بیشتر در هر پرواز با چهار فروند و دو فروند بودیم كه یك نفر لیدر و بقیه در بال او بودند، تا روزی كه به ما عملیات بمباران تاسیسات برق موصل اعلام شد و قرار شد دو فرونده پرواز كنیم. من لیدر شدم و آقای فضیلت كه بعدها به مقام شهادت نایل شد در بال من بود. باید به گونه ای پرواز می كردیم كه رادارهای عراقی ما را نبینند به همین خاطر شب قبل از هر عملیات ما با نقشه مسیر را مشخص و از روی زمان و مقیاس نقاط متعددی را انتخاب می كردیم تا نقطه هدف حتی از زمان پرواز از پایگاه خود هم امكان داشت رادارهای عراقی ما را رویت كنند؛ پس باید در ارتفاعات بسیار پایین و دور از هرگونه شهر و پایگاه نظامی تا هدف پرواز می كردیم. این سقف پروازی را تا هدف حفظ می كنیم و كمی مانده به آن ارتفاعمان را بیشتر می كنیم تا بتوانیم هدف را نشانه برویم كه به این حركت پاپ آپ (pop up) می گویند. باید كمترین فرصت را به نیروهای هوایی دشمن می دادیم تا ما را نبینند. در حركت پاپ آپ هم باید بسیار هوشیار باشیم چون وقتی هواپیما را بالا می كشیم امكان قفل (Lock) كردن آنها از سوی دشمن وجود دارد به همین خاطر در هنگام پاپ آپ باید به صورت زیك زاك پرواز كنیم. ماموریت ما نیز همین گونه بود و قرار بود وقتی كه من پاپ آپ می كردم آقای فضیلت به فاصله سه ثانیه بعد از من پاپ آپ كند. ما هدف را زدیم و قرار بود بعد از عملیات من به سمت پایگاه تبریز پرواز كنم و آقای فضیلت هم به من پیوندد.

آخرین چیزی كه یادم هست صدای آقای فضیلت بود كه از من پرسید فاصله شما تا تبریز چقدر است؟ من هم جواب دادم ۱۶۷ مایل و این تنها چیزی هست كه آخرین لحظات پرواز به یاد دارم.

این چیزهایی كه می گویم فقط احتمالات است چون من دیگر بیهوش بودم. من احتمال می دهم كه از طرف یكی از پدافندهای هوایی تیری به من شلیك شده و با فیوز صندلی پرتاب برخورد كرده و من پرتاب شده باشم. در صورتی كه هیچ آمادگی نداشتم و ناگهان صندلی پرتاب شد و به خاطر فشار بسیار بالا من بیهوش شدم. تنها چیزی كه یادم مانده این است كه بر زمین افتاده بودم و چشم هایم را كه باز كردم دیدم فردی با لباس های كردی بالای سر من ایستاده بود. چندین بار بیهوش شدم و باز به هوش آمدم. در یكی از این هوشیاری ها دیدم كه افراد صدام هل هله كنان و با صدای گلوله های تفنگ بالای سر من آمدند. چند لحظه بعد احساس كردم كه همگی بالای سر من ایستاده اند.

خلبانان هواپیماهای شكاری باید از ساعت هایی كه بند غیر فلزی دارند، استفاده كنند. در صورتی كه من سال ها پیش از آن یك ساعت رولكس با بند فلزی هدیه گرفته بودم و در آن پرواز به دستم بود. هنگامی كه به بیرون پرتاب شده بودم ساعت من احتمالاً به یكی از دستی های داخل كابین گیر كرده بود و باعث جراحت شدیدی در ناحیه مچ دست من شده بود كه هنوز هم جایش مانده است. از یك چیز دیگر بسیار متحیرم كه چگونه چتر نجات من باز شده بود چون من در آن زمان كاملاً بیهوش بودم و حتی بعد از بازشدن چتر هم ما باید حالت های خاصی بگیریم و به مسیر جهت بدهیم در صورتی كه من بیهوش به آن آویزان بودم. از طرف دیگر یك جعبه كمك های اولیه (Survival Key) به تمامی صندلی های هواپیماهای شكاری متصل شده است كه خلبان بعد از پرتاب در ارتفاعات پایین باید آن را از خود جدا كند ولی چون من بیهوش بودم آن بسته همچنان به من وصل بود و من با همان جعبه به زمین خوردم كه باعث ضرب دیدگی شدیدی در ناحیه ستون فقراتم شده بودم. دست راست و سرم هم شكسته بود. جایی كه من افتاده بودم ماشین نمی توانست برود به همین خاطر احتمالاً ماشین تا پایه آن تپه آمده بود و مردم كرد عراقی مرا هل هله كنان برداشتند و به پایین بردند. یكی از صحنه ها را به خوبی به یاد دارم كه یكی از آن افراد با خشونت آمد و مرا با آن اوضاع و حالتی كه داشتم و از چندین ناحیه مجروح شده بودم برداشت و به داخل چترنجاتم انداخت و چتر را به كولش گرفت و پایین برد.

من را در یك ماشین ارتشی كه شبیه یك وانت بار بزرگ بود انداختند بعد از مدتی به یك شهر رسیدیم كه نمی دانم كدام شهر عراق بود ولی از تعداد افراد داخل شهر حیرت كرده بودم. تعداد زیادی از مردم مثل این بود كه آماده بودند من را دستگیر كنند با تفنگ های كلاشینكف ایستاده بودند و هل هله می كشیدند و بعضاً تیرهوایی شلیك می كردند كه صحنه بسیار رعب انگیزی بود.

تمامی اینهایی را كه برایتان می گویم من در حالتی بودم كه به هوش می آمدم و سریعاً از هوش می رفتم و تنها لحظه هایی از آن تراژدی را به یاد دارم. با همان وضعیت و خونریزی من را به جایی بردند و من دیدم كه یك سرباز عراقی در حال دوختن سر شكافته شده من است. بعد از اتمام كارش به عربی از من پرسید كه صبحانه خوردی من هم گفتم نه و برایم یك چایی با قند آورد من خوردم و دوباره بیهوش شدم.

حالت بسیار بدی داشتم ولی هنوز نمی دانستم كه چه اتفاقی افتاده است. خلاصه با یك ماشین من را به جایی بردند كه باز هم نمی دانم كجا بود فقط یك تخت داشت كه من روی آن خوابیده بودم و یك عراقی هم بالای سر من. به او گفتم كه چرا مرا به بیمارستان نمی برید با همان لهجه عربی به من فهماند كه اول باید به سؤالات ما پاسخ دهی تا به بیمارستان بروی.

من در آن حالت نمی توانستم حرف بزنم به همین خاطر مرا به بیمارستان الرشید بردند كه البته قسمتی از آن را مانند یك زندان درست كرده بودند كه هر سلول یك تخت داشت و جلوی آن را میله ها فرا گرفته بود. چندین روز را در آن جا گذراندم تا یك روز دیدم كه چند سرباز عراقی به اتاق من آمدند و شروع به نظافت اتاق كردند. ملحفه ها را عوض كردند و برای من دمپایی نو آوردند من كه نمی توانستم حركت كنم ولی متعجب بودم كه آنها چرا این كار را می كنند. اولین فكری كه به سرم زد این بود كه جنگ تمام شده و آنها در حال پذیرایی از من هستند در صورتی كه فردای آن روز فهمیدم كه وقت بازدید نیروهای صلیب سرخ است و آنها برای آن كه خود را خوب نشان دهند چنین كاری كرده اند.

افراد صلیب سرخ آمدند و البته چندین افسر بلند پایه عراقی هم به همراه آنها بودند. یكی از صلیب سرخی ها پرسید كه می خواهی چیزی بگی؟ گفتم بله و او افسران عراقی را از اتاق بیرون كرد. گفت چی شده؟ من در حالتی بودم كه احساس می كردم تمام زندگیم را از دست داده ام و در اوایل سنین جوانی اسیر شده بودم. شروع كردم به شكایت از وضعیت موجود گفتم آنها مرا درمان نمی كنند و هیچ توجهی به وضعیت جسمی من ندارند.

فردی كه از صلیب سرخ آمده بود مرا با خونسردی آرامش داد و گفت كه الان شما با این كشور در حال جنگ هستید و خلبانان عراقی هم كه اسیر شده اند در مملكت شما همین وضعیت را دارند نگران نباش چون به زودی جنگ تمام می شود و به ایران برمی گردی. به من گفت كه تو آمدی و بر سر مردم این كشور بمب انداختی انتظار چه پذیرایی از آنها داری؟ ولی اگر نامه ای داری بنویس. من هم سریعاً ورقه را از آنها گرفتم و امضا كردم در این مورد خیلی شانس آوردم چون همه در ایران فكر می كردند كه من مرده ام.

دو یا سه ساعت بعد چند مامور عراقی آمد و مرا بردند. فكر می كردم كه افراد صلیب سرخ سفارش هایشان را كرده اند و آنها مرا به یك جای بهتر منتقل می كنند. در تمام مدت چشم هایم را بسته بودند؛ به یك ساختمان رسیدیم از زیر چشم بندم چیزهایی از ساختمان را می دیدم. یك بنای بسیار تمیز بود من دیگر خیالم راحت شد كه مرا به یك جای بهتر برده اند بعدها فهمیدم كه آن جا ساختمان استخبارات عراق است كه نهادی مانند ساواك زمان شاه بود.

با آسانسور مرا به طبقات پایین تر بردند و بعد از گذراندن چندین راهرو به یك جایی رسیدیم كه كف آن از سنگ بود و من می دانستم كه با ساختمان اصلی فاصله زیادی داریم. دقیقاً مانند فیلم ها بود و تنها صدای پای آنها و خودم را می شنیدم مابقی سكوت محض بود. تا این كه جلوی یك اتاق ایستادیم. صدای یك در فلزی بزرگ آمد و من را به داخل آن انداختند و فوراً در را بستند. چشم بندم را باز كردم و احساس كردم به انتهای دنیا رسیده ام یك اتاق بسیار كوچك كه هیچ نوری نداشت دیوارها، سقف و كف آن قرمز پررنگ بود و یك در آهنی بسیار بزرگ جلوی اتاق. می خواستم فریاد بكشم و كشیدم ولی هیچ كس جوابی نمی داد. یك توالت هم در گوشه اتاق بود.

شاید باورتان نشود ولی هنگامی كه چشم بندم را باز كردم تمام زندگیم، همسرم و دو فرزندم كه یكی چهار سال و دیگری دو سال داشت مانند یك فیلم سینمایی به جلوی چشمم آمد. نمی دانستم شب و روز چگونه می گذرد و چون هیچ نوری نبود حدود سه ماه مرا در آن سلول انفرادی نگه داشتند.

غذایش بسیار بد بود. صبح زود نصف لیوان چایی سرد و نصف لیوان هم چیزی مانند آش می دادند كه به جز مقداری آب و خورده برنج چیزی نداشت. روزی دو عدد نان بسیار كوچك مانند باگت می دادند كه بسیار سفت شده بود و خمیر آن بوی ترشیدگی می داد. وقت ناهار بهترین غذایش بود چون نصف بشقاب برنج می دادند كه روی آن را با یك آبی آغشته بودند كه رنگ رب گوجه بود و شب هم از همان آبی كه روی برنج می ریختند نصف لیوان به من می دادند. احساس می كردم كه قرار است از تنهایی همین جا بمیرم. آرزو می كردم كه این در یك بار باز شود و من را بیرون ببرند شاید باور نكنید ولی از لحاظ روحی در شرایطی بودم كه دوست داشتم حتی در را باز كنند و مرا كتك بزنند تا كس دیگری را هم ببینم.

حتی یك سوسك هم داخل سلول نبود تا من احساس زندگی كنم خلاصه این سه ماه كه در انفرادی بودم از بدترین لحظات زندگی من بود.

بعد از این سه ماه یك روز آمدند و چشم هایم را بستند و مرا بیرون بردند به یك اتاق بزرگی راهنمایی ام كردند و گفتند چشم بندت را بازكن. وقتی چشم بند را باز كردم فكر كنم یكی از زیباترین لحظه های عمرم بود چون دیدم كه سرتاسر تمام خلبانان و افسران ایرانی هستند كه در اتاق نشسته اند. همه همین احساس را داشتند زیرا قبل از آن هركس فكر می كرد كه تنهاست و كسی هنوز اسیر نشده چون ابتدای جنگ بود ولی با دیدن این صحنه همه خوشحال شدند نه به خاطر این كه آنها اسیر شدند بلكه به دلیل این كه تمام احساس تنهایی ها از بین رفت همگی شروع كردیم به گپ زدن و روبوسی كردن. یكی از بچه ها آمد و با تعجب به من گفت آقای اكبری تو زنده ای؟ 

همه ما فكر می كردیم تو مردی. چون آقای فضیلت به آنها گفته بود كه من فقط هواپیمای او را دیدم كه با صخره ها برخورد كرد. آقای فضیلت كه بعدها شهید شد اصلاً پرتاب من را از هواپیما ندیده بود و به افراد پایگاه گفته بود كه من با هواپیما سقوط كرده ام ولی هنوز این خبر به گوش خانواده ام نرسیده بود. می گفتند هنگامی كه فضیلت به پایگاه برگشت زبانش گرفته بود و نمی توانست صحبت كند چون فكر می كرد من مرده ام.

ولی طبق مقررات جنگ و ارتش تا هنگامی كه اعلام شهادت یا اسارت از طرف دشمن نشود شخص مفقودالاثر شناخته می شود و به همین خاطر به خانواده من اعلام كردند كه مفقودالاثر است ولی خانواده من باور نمی كردند چون در اوایل جنگ حرف های بسیار ضد و نقیضی از افرادی كه شهید یا اسیر شده بودند شنیده بودند. باز هم خدا را شكر نامه ای كه من به صلیب سرخ داده بودم یك سال بعد به دستشان رسید و مطمئن شدند كه من زنده ام.

بعد از آن تمامی ما را به زندان ابوغریب بردند. یك زندان وسیع و بزرگ كه همواره صدای شكنجه و داد از آن شنیده می شد. حدود ۱۰۰ نفر از خلبانان و افسران ارشد را در یك بند انداختند به گونه ای كه آنقدر جا كم بود كه نمی توانستیم به راحتی بخوابیم. هیچ محفظه هوایی وجود نداشت و حتی دستشویی هایش هم در آخر بند بود كه باعث آلودگی بسیاری شده بود.

بعد از گذشت چند روز وضعیتمان بسیار بد شد. هوا بسیار كم بود و آلودگی بسیاری داشت. دستشویی هایش حتی آب هم نداشت. چندین روز به همین منوال گذشت و ما دیگر نمی توانستیم تحمل كنیم. تصمیم گرفتیم كه اعتصاب غذا كنیم. همه بچه ها را هماهنگ كردیم كه دیگر غذا نخورند با آن وضعیت ضعف جسمی غذا نخوردیم و دو روز گذشت.

افسران عراقی می آمدند و می گفتند درخواست شما چیست؟ ما هم می گفتیم كه باید یكی از بازرسان صلیب سرخ را بیاورید تا ما غذا بخوریم. حال بسیاری از بچه ها بد بود طوری كه دیگر تحمل نداشتند. افسر عراقی آمد و گفت كه به صلیب سرخ اطلاع داده ایم ولی اگر درخواستی دارید به خود ما بگویید. ما هم كه دیدیم بسیاری از بچه ها رنجور شده بودند تصمیم گرفتیم به حداقل چیزی كه می خواهیم اكتفا كنیم.

چندین مزایا به ما دادند از جمله هفته ای یك ساعت هواخوری آن هم نه در محوطه باز فقط پنجره های بالا را یك ساعت باز می كردند. روزنامه های عراقی به ما می دادند به افراد سیگاری هم دو نخ سیگار می دادند. هفت ماه در این وضعیت بودیم كه یك روز چند سرباز عراقی آمدند و اسامی بعضی از ما را صدا زدند و گفتند كه اینها را می خواهیم به صلیب سرخ نشان دهیم. من كه می دانستم افراد بعثی عراق یك روده راست در شكمشان نیست ولی چون جزو اسامی بودم مجبور شدم بروم.

حدود ۱۵ نفر بودیم كه ما را به یك زندانی بردند كه دو طبقه بود و دورتادورش را سلول ها فرا گرفته بودند. زندان سیاسی های عراق بود. هر دو یا سه نفر ما را در یك سلول انداختند. با افراد سیاسی بسیار بد برخورد می كردند و تمام وقت آنها را می زدند و شكنجه می دادند. نگهبان ها به ما متذكر می شدند كه شما حق صحبت ندارید ولی ما كه دیگر آب از سرمان گذشته بود راحت با یكدیگر صحبت می كردیم. بعضی اوقات هم با هماهنگی شعارها ا... اكبر، خمینی رهبر می دادیم كه باعث عصبانیت نگهبانان می شد. من در آن زمان ارشد بودم چون درجه نظامی من از بقیه افراد بالاتر بود. هر ۲۰ دقیقه یك بار شعار می دادیم تا شاید یكی از مقامات ارشد بیاید و به وضعیت ما رسیدگی كند در همان زمان اعتصاب غذا هم كردیم و دیگر غذا نمی خوردیم. تا این كه دو روز گذشت و دیدیم كه یك افسر بلندپایه و تنومند با چندین سرباز به داخل زندان آمدند و در وسط زندان كه یك میز و صندلی داشت نشست. دقیقاً وقتی وارد شدند ما شروع به شعاردادن كردیم. نگهبان زندان را صدا كرد و گفت كه چه خبر است؟ او هم گزارش داد كه تمامی این سر و صداها زیر سر شخصی به نام اسد است. من را صدا زدند، پیش آن افسر بردند یك مترجم ایرانی هم داشتند كه دست و پا شكسته ایرانی صحبت می كرد. من خیلی لاغر شده بودم تنها حدود ۴۷ كیلو وزن داشتم.

افسرارشد پرسید انت اسدا... یعنی تو شیر خدا هستی؟ 

من هم گفتم نعم و با صدای بلند خندید و گفت به چه حقی اسمت را اسدا... گذاشتند. بعد از مسخره كردن من گفت چرا سر و صدا می كنید؟ 

گفتم ما اسیر هستیم. طبق قانون ژنو باید با ما رفتار كنید و وضعیت بسیار بدمان را برایش توضیح دادم. به او گفتم صلیب سرخ قرار بود ما را ببیند نه این كه ما را به زندان سیاسی ها بیندازید. اصلاً ما را به بند خودمان برگردانید.

نمی دانم مترجم به او چه چیزی گفت كه بسیار خشمگین شد و جاسیگاری كه روی میز بود را بلند كرد و به سمت من پرتاب كرد و خود مترجم هم بلند شد و یك سیلی آبدار به صورت من زد و مرا در یك انباری انداختند و در را بستند. چند دقیقه بعد آمدند و مرا به وسط زندان انداختند و چند نفره با باطوم هایشان شروع كردند به كتك زدن. من فقط صورتم را گرفته بودم و آنها مشت و لگد می زدند. آنقدر زدند كه بیهوش شدم و بعد به سلول خودم انداختند.

بچه ها غذا نمی خوردند تا این كه افسر زندان گفت كه نیروهای عراقی در حال ساخت یك اردوگاه جدید برای شما هستند تا صلیب سرخ هم از شما بازدید كند پس غذایتان را بخورید. ما هم با این كه می دانستیم دروغ می گوید ولی غذا را خوردیم. خلاصه حدود شش ماه ما را در آن جا نگه داشتند و بعد از آن به اردوگاه رمادی فرستادند. در این اردوگاه اسیران ایرانی بودند اعم از پاسداران، بسیجیان و نیروهای دیگر. اردوگاه بسیار بزرگی در میان یك بیابان بود كه دسترسی به هیچ چیز نبود. یك سال هم در آن ارودگاه بودم و ۹ سال آخر را هم در یك اردوگاه دیگر و كلاً ۱۰ سال اسارت كشیدم حتی دو سال بعد از آتش بس بین نیروها خلبانان و افسران ارشد را نگه داشتند. دیگر از لحاظ روانی هیچ كدام از ما تعادل نداشتیم. وضعیت روحیمان بسیار بد بود ولی هیچ چاره ای نداشتیم. تمامی دوران اسارت یك طرف آن دو سال بعد از آتش بس یك طرف دیگر. اگر بخواهم از وضعیت این دو سال برایتان بگویم شاید گریه كنید. هیچ كس نمی تواند به جز خود اسرا احساس كند كه ۱۰ سال اسارت در خاك غریب چگونه است.

به هیچ صورت نمی توانم این دوران را برایتان توضیح دهم. ۱۰ سال از بهترین سال های زندگی من (۲۸ سالگی تا ۳۸ سالگی) كه باید با خانواده و بچه هایم می گذراندم. هر وقت صلیب سرخ عكس های خانواده هایمان را به ما می داد یك هفته گریه می كردیم. در هر عكس بچه هایم چند سال بزرگتر شده بودند ولی من نمی توانستم باور كنم چون در كنارشان نبودم كه بزرگ شدنشان را ببینم.

هر روز اسارت به اندازه یك سال می گذشت تمامی ثانیه ها سنگین تر از چند ساعت بودند ولی به هر صورت همین طور ۱۰ سال گذشت.

حتی آزادی ما هم در وضعیت خاصی پیش آمد. در اواخر اسارات ما بعد از جنگ دیگر عراقی ها برای ما تلویزیون آورده بودند كه البته فقط كانال های خود بعثی ها را می گرفت و ۸۰ درصد خبرهای دروغ پخش می كرد. یك روز صدام به تلویزیون آمد و گفت ما قرارداد ۷۵ را به رسمیت می شماریم و از خاك ایران كاملاً عقب نشینی می كنیم و قرار است روزی دو هزار نفر از اسرا را آزاد كنیم. اولین سری اسرا كه از اردوگاه ما فرستاده شد از بین اسرا خلبانان و افسران ارشد را جدا كردند و به یك بند جداگانه فرستادند.

فرمانده اردوگاه را خواستیم و پرسیدیم كه چرا ما را نفرستادید و بقیه افراد همگی به ایران بازگشتند. او هم صادقانه جواب داد كه شما جزو افسران و خلبانان ارزشمند هستید و شما را به این راحتی ها به ایران برنمی گردانیم چون هر لحظه ممكن است دوباره جنگ شروع شود.

دو ماه دیگر نیز به همین حال گذشت و آخرین روز كه در تاریخ ۲۴ شهریور ۱۳۶۹ باشد ما را به ایران فرستادند.

تا مرز ایران ما را با چشم بند بردند و در مرز تحویل نیروهای ایرانی دادند. به هیچ وجه نمی توانم احساسم را بیان كنم حتی نمی توانستم باور كنم كه آزاد شدم.

هنگامی كه به ایران آمدم از خدمت با درجه سرتیپی بازنشست شدم. هم اكنون هم در هواپیمایی ایران ایرتور خلبان هواپیمای مسافربری توپولف هستم. پرواز اعتیاد دارد و كسی كه یك بار با هواپیما پرواز كند نمی تواند تركش كند. من هم پرواز را ادامه دادم ولی هنوز در آرزوی یك بار پرواز با هواپیمای شكاری و انجام مانور مانده ام.

من برای ملت جنگیدم برای ملت ۱۰ سال اسارت كشیدم و هیچ توقعی از مردم به جز به یادماندن چنین چیزهایی را ندارم.

بعد از ۱۰ سال اسارت فكر می كردم كه همیشه اسیر خواهم ماند. تمام خاك ایران را زیر پایم احساس می كردم و ارزشش را از طلا هم بالاتر می دیدم. از كرمانشاه با هواپیما به تهران آمدیم و دو روز هم در قرنطینه بودیم. ۱۰ سال آرزو داشتم كه یك ستاره در آسمان ببینم چون هیچ وقت شب ها بیرون نرفتیم و اولین شب قرنطینه در تهران این آرزویم برآورده شد. ۱۰ سال از تمامی لذت های زندگی محروم بودم. وقتی خانواده ام را دیدم احساس می كردم كه دوباره زنده شدم. باید از همسرم هم قدردانی كنم كه در نبود من بسیار سختی كشید و برای آینده بچه هایمان زحمت های فراوان كشید. پدر و مادر من هم زجر كشیدند و از آنها هم متشكرم.
مهر سال ۱۳۵۹ بود. من فرمانده گردان ۲۱ شكاری بودم. از اولین روزی كه عراقی ها به ایران حمله كردند ما هم شروع به پرواز كردیم و در اكثر روزها هر خلبان دوبار پرواز می كرد. من به عنوان فرمانده گردان همیشه نقش لیدر خلبانان عملیاتی را خود به عهده می گرفتم و نفرات بعدی را كه بیشتر با چهار فروند پرواز می كردیم در بال خود قرار می دادم. هر روزه از ستاد، عملیات های گوناگونی به ما ابلاغ می شد و ما در اسرع وقت انجام می دادیم. در ابتدای جنگ روزی دو پرواز داشتیم كه یكی در اوایل صبح ساعت چهار بود و پرواز دیگر را بعدازظهر یا شب انجام می دادیم. روزهای نخست جنگ، جنگ پایگاه ها بود و ما باید پایگاه ها و انبارهای مهمات یا تاسیسات عراق را نشانه می رفتیم.
بعد از ۱۰ سال اسارت فكر می كردم كه همیشه اسیر خواهم ماند. تمام خاك ایران را زیر پایم احساس می كردم و ارزشش را از طلا هم بالاتر می دیدم 
ادامه مطلب رو اینجا بخونید
نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در سه شنبه 2 خرداد 1385 و ساعت 10:05 ق.ظ
ویرایش شده در سه شنبه 2 خرداد 1385 و ساعت 10:05 ق.ظ

لینک ثابت | نظرات ()



    حقوق این وبلاگ محفوظ است و کپی از آن تنها با ذکر نام مجاز می باشد
All Rights Reserved 2005-2006 © http://paridan.mihanblog.com

 Resolution: 1024 * 768

منوی اصلی

= صفحه نخست
= پست الکترونیک

= نامه به مدیر وبلاگ
= طراح قالب وبلاگ


نویسندگان

سید محمد میرعبداللهی(139)


موضوعات
هوانوردی(136)


آرشیو

تیر 1389 (1)
فروردین 1389 (1)
اسفند 1387 (1)
مهر 1387 (1)
شهریور 1387 (2)
مرداد 1387 (2)
تیر 1387 (1)
اردیبهشت 1387 (2)
فروردین 1387 (1)
اسفند 1386 (2)
آبان 1386 (5)
مهر 1386 (1)
مرداد 1386 (3)
خرداد 1386 (2)
اردیبهشت 1386 (2)
فروردین 1386 (1)
بهمن 1385 (2)
دی 1385 (3)
آذر 1385 (5)
آبان 1385 (2)


لینکستان

بزرگترین پایگاه فروش سی دی های هوانوردی

BILGI SAYAR

جوانان

Persian Aviation

ایمنی هواپیمایی ایران

هواپیمای جنگنده

تاراج عاشق

گروه عاشقان پرواز در یاهو

انجمن نیروی هوایی

اموزش فتوشاپ در سایت من

آذر آموزش

free download

چهار بعدی

ژرفا ( آن شو که هستی )

سایت جذب نیرو

سازمخالف

انجمن هوا و فضا

وبلاگ تخصصی موتورهای جت و راکتی

جهنم همین جاست

حرفهایی در دل نهفته

عشق پرواز(iranianairforce)

دلگفت خدا نشنید..

سایت سید محمد میرعبداللهی

انجمن دانشجویان

حالا بیا تو

وبلاگ علی فروتنی

عاشقان


لینکدونی

جنگنده ی تهاجمیa 10 (- کلیک)
عكسهایی از فرودگاه خوی (- کلیک)
عکسهایی از سقوط میگ ۲۹ که خلبانش در حال اجکت هست. (- کلیک)
جنگنده ی اف 5 (- کلیک)
بزرگترین هواپیما (- کلیک)
سر و صدای هواپیماها در ذهن کودکان اثر منفی می گذارد (- کلیک)
معرفی تعدادی از هواپیماهای بدون سرنشین ایران (- کلیک)
معرفی جنگنده - بمب افکن سوخوی سی و دو (- کلیک)
Boeing 717 (- کلیک)
Airbus A380 (- کلیک)
بویینگ ee7E7 (- کلیک)
بوئینگ 777 (- کلیک)
Airbus Beluga (- کلیک)
سانه ی هوایی سی ۱۳۰ (- کلیک)
جدیدترین اخبار روز دنیا (- کلیک)
جواب به سوالات شما (- کلیک)
 آرشیو لینكدونی
پرشین وبلاگ
لیست وبلاگ های فارسی
قالب های وبلاگ
اخبار ایران
اخبار ICT
تفریحات اینترنتی
تالارهای گفتگو


جست و جو


خبرنامه


مطالب پیشین

فرهنگ

پرنده ای فرتر از یک بمب افکن-HYPERSOAR

محکومیت ایران ایر به گرانفروشی/ بازگشت قیمت بلیت هواپیما به حالت اولیه

تایید مهاجرت خلبانان ایرانی به کشورهای خلیج فارس!!!!!

فرودگاه بین المللی هنگ کنگ بهترین فرودگاه جهان

فرمانده جدید نیروی هوایی

سقوط بویینگ 747 - كلمبیا

اخراج ایران ازنمایشگاه خدمات دفاعی آسیادرمالزی

ایران ایر-شناسنامه!

همزمان با روز ارتش؛ 200 فروند جنگنده در آسمان تهران رژه رفتند!

17 فروند هواپیما وارد ناوگان می شود.

فروش 12 فروند "میگ-29" روسی به اسلواکی

حادثه ارباس ماهان - مهرآباد 21/8/86

ایران مشتری شرکت توپولف



// setTimeout(function () { // GetMihanBlogShowAds(); // }, 1000);