تبلیغات
عشق پرواز - خلبانی جمبوجت های غول پیكر مدرن كاری نه چندان دشوار!!!



عشق پرواز

منوی کاربری


این وبلاگ را به صفحات مورد علاقه تان اضافه کنید!     با ما تماس بگیرید!     این وبلاگ را صفحه خانگی خودتان کنید!


   پیغام مدیر : خوش آمدید

   افراد آنلاین :

.


نظر سنجی

ترجیح می دهید با کدام یک از شرکت های زیر پرواز کنید؟؟؟












آدرسهای ورود

www.paridan.persianhackers.com

www.paridan.bigestblog.com
www.paridan.mihanblog.com

www.paridan.myblog.ir


وضعیت در یاهو

[mohammad_khalab]


صفحات وبلاگ


صفحات اضافی

درباره ی وبلاگ


لینک به ما / لوگوی دوستان

لینک به ما

.



span>



لوگوی دوستان

 

http://img2.pict.com/07/3c/88/2889503/0/talamala.gif

Image hosted by TinyPic.com

Image hosted by TinyPic.com

Image hosted by TinyPic.com


آمار وبلاگ

امروز :
بازدید های امروز :
بازدید های دیروز :
كل مطالب :
كل نظرها :
كل بازدید ها :
ایجاد صفحه : - ثانیه



  خلبانی جمبوجت های غول پیكر مدرن كاری نه چندان دشوار!!! | هوانوردی ,

از زمانی که خلبانان بیشتری پرواز با هواپیماهای جت(موتور توربینی) را تجربه کرده اند راز بزرگی فاش شده است و آن سادگی به پرواز در آوردن هواپیماهای جت نسبت به هواپیماهای موتور پیستونی است. حقیقت امر وقتی بیشتر مشخص می شود که پرواز با یک جت تجاری سبک با یک هواپیمای دو موتوره پیستونی مقایسه شود. جدا از فاکتور اندازه و سایز این امر برای تمامی کارشناسان روشن است که خلبان یک جمبوجت غول پیکر امروزی برای به پرواز درآوردن آن انرژی بسیار کمتری نسبت به خلبان یک هواپیمای مسافربری چهار موتوره پیستونی (البته در عصر هواپیماهای مسافربری موتور پیستونی) صرف می کند. ناگفته نماند در حالی که خلبانان هواپیماهای موتور توربینی به دانش و مهارت بیشتری برای پرواز با هواپیماهای جت نیاز دارند، وظایفی که یک خلبان هواپیمای موتور پیستونی باید آنها را در پرواز انجام دهد در 20 تا 30 سال گذشته تقریبا ثابت مانده است. با این تفاوت می توان به این نکته رسید که تکنولوژی ، امروزه زندگی کاری خلبانان هواپیماهای موتور توربینی را راحت تر کرده است.

A380

بیشترین پیشرفت ها در طراحی هواپیماهای جت در زمینه ی بالها ، مو تورها ، سیستم و اویونیک آنها دیده میشود. در هر کدام از این زمینه ها تکنولوژی جدید پیچیدگی پرواز را به حداقل رسانیده و حاشیه یا محدوده عمل بیشتری برای خلبانان با مهارت کمتر ایجاد کرده است.
بزرگ ترین چالش ، طراحی بال هایی با عملکرد بالا بوده است که دارای سرعت هوایی واقعی بیش از 400 نات در پرواز کروز (پیمایش) بوده ولی توانایی پرواز با سرعت کم در حین نشست و برخاست و همچنین تقرب را نیز دارند. در سرعت های کروز بالا ، بال هواپیما باید برای رهایی از موج های ضربه ای و دیگر پدیده های نا خواسته قابلیت مهار تاثیرات جریان هوا روی سطح بالایی بال که سرعتی نزدیک به یک ماخ یا فراتر از آن دارد را داشته باشد.
در حین برخاستن و نشستن نیز بال باید ویژگی های قابل قبولی در کمترین سرعت هوایی ممکن را دارا بوده که در نتیجه مسافت پیموده شده روی باند نیز کاهش میابد.برای بو جود آوردن چنین بالی که در پرواز کروز سرعت بالا داشته و هم در سرعت های پایین مرحله نشست و برخاست ویژگی های خوب خود را حفظ کند ، هزینه و زمان زیادی صرف شده است.
در بسیاری از هواپیماهای جت ابتدایی ، عملکرد بهتر متمایل به سرعت های کروز بالا بوده است بطوریکه بال های با مقطع نازک و پسگرایی زیاد که توانایی پرواز کروز با سرعت های بالای 80/0 ماخ را دارند در این هواپیماها زیاد به چشم می خورند. ولی در چنین بال هایی ویژگی های واماندگی نا خواسته نیز موجود است بطوریکه در برخاستن و تقرب به سرعت بالا و مهارت های خلبانی دقیقی نیاز دارند. برای کاهش سرعت تقرب به میزان قابل قبولی این بال ها به فلپ ها و سطوح لبه حمله بزرگی جهت افزایش « برآر» و « پسار» احتیاج دارند. در تقرب ، « پسار » زیادی ایجاد می گردد که خلبانان برای حفظ میزان سرش ( Glide slop) مجبور به استفاده از درصد بالایی از قدرت موتور هستند و در صورتی که خلبان از مهارت کافی برای کنترل سرعت هوایی برخوردار نبوده است و میزان افت (Sink rate) زیادی ایجاد گردد ، بازگرداندن کنترل چنین بال پر پساری تقریبآ غیر ممکن می باشد.
در مقایسه ، بال های پسگرا با دهنده بلند در هواپیما های پیشرفته امروزی مانند « گلف استریم » و « بمباردیر گلوبال اکسپرس» امکان پرواز با سرعت کروز بالا در ارتفاع 51 هزار پایی و همچنین تقرب با سرعت 110 نات را همزمان به این هواپیماها می دهند. در این میان گلف استریم بدون استفاده از سطوح لبه حمل بخ چنین امری دست یافته است.پیشرفت هایی را که سسنا در بال های مدل ساورجن خود به نمایش گذارده است را نیز نباید از نظر دور کرد. بال های این هواپیما با میزان کمی پسگرایی در لبه حمله توانایی پرواز با سرعت کروز 440 نات را به این هواپیما می دهند ولی خلبان هواپیمای ساورجن در تقرب نهایی امکان پرواز با سرعت 95 نات را نیز دارد ، سرعتی که کمتر از سرعت تقرب بیشتر هواپیما های دو موتوره پیستونی است.
موتورهای توربوفن نیز نقش عمده ای در ساده تر شدن پرواز با هواپیما های جت مدرن داشته اند.
این موتور ها مجهز به سیستم کامپیوتر دیجیتال خود مختار موتور ( FADEC) هستند. قابل ذکر است موتور های اولیه جت اغلب از نوع توربوجت بودند ، یعنی تمام هوای ورودی به موتور فشرده شده و در هسته آن به همراه بنزین می سوخت. از حدود 30 سال پیش یک فن به بخش جلویی ( در بعضی از طرح ها به بخش انتهایی ) موتورهای توربوجت اضافه شد. در این نتیجه فقط مقدار کمی از هوای ورودی به موتور به قسمت پر فشار مرکزی راه میافت و قسمت اعظم آن توسط فن به رانش در می آمد. موتورهای توربوفن از بسیاری جهات شبیه به موتور های توربو پراپ هستند با این تفاوت که ملخ ( در اینجا فن ) در داخل یک محفظه به چرخش در می آید.
هوای خارج شده از هسته یک موتور توربوجت از نظر جرمی کوچک ولی دارای سرعت بالایی است. در مقایسه هوای خروجی از اگزوز یک موتور توربوفن بسیار بیشتر بوده ولی دارای سرعت کمتری است.
خروجی پر سرعت موتورهای توربوجت در سرعت های بالا عملکرد خوبی از خود دارند ولی ضعف بزرگ آن ها در سرعت گیری های تیک آف و انصراف از نشستن است بطوریکه اگر سرعت هواپیما در تقرب نهایی کاهش یابد خلبان باید بسیار زودتر و با میزان بیشتری قدرت موتور را افزایش دهد.
جرم زیاد هوای خارج شونده از موتور های توربوفن موجب می شود که این موتورها رفتاری شبیه به موتورهای توربوپراپ داشته باشند یعنی خلبان در کوتاه ترین زمان ممکن امکان دسترسی به قدرت زیادی را دارا میباشد. مزیت موتور های توربوفن از زمان بو جود آمدن سیستم کامپیوتر دیجیتال خودمختار موتور ( FADEC ) بیشتر خود را نمایان کرده است بطوریکه مغز الکترونیکی بسیار سریع تر و یکنواخت تر از سیستم های کنترل سوخت مکانیکی قدیمی ، قدرت موتور را افزایش داده و شتاب گیری می نماید. همچنین FADEC بطور کامل از اشتباه خلبان در حین جلو دادن اهرم گاز که موجب گذر از محدوده مجاز موتور می شود ، جلوگیری می نماید.با موتور های قدیمی خلبانان هواپیماهای جت علاوه بر نظارت بر الات دقیق نشان دهنده سرعت هوایی و وضعیت هواپیما ، می بایست دقت زیادی روی آلات دقیق موتور مخصوصا در حین نشست و برخاست داشتند زیرا که جلو دادن بیش از حد اهرم گاز موجب گذر از محدوده موتور می شد.
از زمان شروع عصر جت در تاریخ هوانوردی طراحان چندگانه سازی (Redundancy ) سیستم های هواپیما را سر لوحه خود قرار داده اند بطوریکه حتی اگر خدمه هواپیما چند مشکل فنی و خرابی را به طور همزمان تجربه کنند هنوز هم توانایی این را دارند که به طور ایمن به زمین بنشینند.
باید به این نکته اشاره کرد که در هواپیماهای جت اولیه سیستم های چند گانه ترکیب بسیار پیچیده ای از کلید ها ، قطع کننده های مدار و سوپاپ ها بودند.
در هواپیماهای جت ساخته شده در دهه شصت و حتی هفتاد بسیار معمول بود که خدمه از یک سرس دستور العمل های متوالی و کلید بازی فقط برای تشخیص مشکل در سیستم الکتریکی تبعیت کنند.
چراغ های اخطار معمولأ دو کاره یا چند کاره بودند و خلبان برای آگاه شدن از مشکل مجبور بود با نحوه مثلآ چشمک زدن چراغ آشنا بوده و همچنین برای پیدا کردن محل دقیق مشکل می بایست با چک لیست نیز آشنایی کامل داشته باشد. چند گانه سازی در آن هواپیماها هم موجود بود ولی عملکرد تخصصی خدمه نیز الزامی می نمود.
نکته قابل توجه این است که در جت های مدرن عملکرد سیستم های حساس به طور پایه خودکار است. در صورتیکه به طور مثال ژنراتور یا یک جعبه تقسیم دچار مشکل گردد بارهای الکتریکی به صورت خودکار از مدار خارج می شوند. بسیاری از هواپیماهای جت که دارای سیستم های تشخیص یخزدگی هستند به صورت خودکار سیستم محافظتی موتور و لبه حمله را به کار می اندازند و حتی مدیریت سیستم فشار کابین هواپیما نیز کاملا خودکار می باشد بطوریکه ارتفاع فرودگاه مقصد از سطح دریا به سیستم مدیریت پرواز وارد شده را نیز کنترل می نماید. وقتی که یکی از سیستم های هواپیما با مشکل فنی مواجه می شود ، یک اخطار زبانی ساده روی سیستم هشدار خدمه و نشان دهنده وضعیت موتور و یا شماتیک سیستم و آنچه دچار مشکل شده و هم اینکه خدمه چه کاری باید انجام دهند روی صفحه به نمایش در می آید.اویونیک عرصه دیگری است که نسبت به گذشته پیشرفت های تکنولوژی فوق العاده ای را در اختیار خلبان قرار می دهد.برای کاستن از بار کاری خلبان بزرگ ترین پیشرفت در خلبان خودکار ، هدایت پرواز و دسته گاز خودکار است.

خلبان خودکار ( یا هدایت پرواز در صورتی که پرواز به صورت دستی انجام گیرد ) می توان هواپیما را در تمام مراحل پرواز کنترل کند از تیک آف گرفته و امروزه دز بیشتر هواپیماهای مسافربری تا فرود خودکار. در هواپیماهای اولیه خلبان خودکار در پرواز کروز مورد استفاده قرار می گرفت در حالی که سیستم هدایت پرواز در تقرب ILS کاربرد داشت ولی بیشتر دیگر مانور های پروازی در هواپیماهای با مو تورهای توربوجتی که واکنش آهسته داشته و بال های با ویژگی های نه چندان مطلوب ، نیازمند بررسی دقیق و تخصصی آلات دقیق پروازی بود.
صفحه های نمایش بزرگ ، سیستم مدیریت پرواز که می تواند خلبان هواپیما را در هر مرحله از پرواز راهنمایی کند و نمایشگر های سر بالا تماما پیشرفت هایی در عرصه اویونیک هستند که پرواز ایمن و دقیق هواپیماهای جت را ساده تر از گذشته کرده اند. بیشتر این تکنولوژی ها امروزه دز هواپیماهای پیستونی نیز دیده می شوند.
علی رغم تمامی این پیشرفت ها که از بار کاری خلبان کاسته است بر پایه آمار سوانح منتشر شده هنوز یک بخش بسیار مهم که باید بر روی آن کار شود وجود دارد و آن دقت در مرحله تقرب و فرود است. تعداد بسیار زیادی از سوانح جت های تجاری و هواپیماهای مسافربری در اثر سرعت زیاد در حین فرود و طی کردن مسافت زیاد روی باند در نتیجه خارج شدن از باند گزارش شده است.
مسافت باند فرود برای یک هواپیمای جت مدرن به طور قابل ملاحظه ای کوتاه می باشد. بسیاری از جت های تجاری به طور قانونی توانایی استفاده از باندهای کمتر از 3000 پا (915 متر ) را دارند و بسیاری دیگر با وزن معمولأ حتی در مسافت کمتر از 2500 پا (762 متر ) نیز متوقف می شوند. اما هنوز هم بعضی از خلبانان در دو یا سه برابر مسافت های ذکر شده قادر به متوقف کردن هواپیماهای خود نبوده و هواپیماهایشان از انتهای باند خارج می گردند.
چیزی که خلبانان آزمایشگر را قادر می سازد در چنین مسافت های کوتاهی هواپیماهای خود را متوقف کنند دقت فوق العاده در تطبیق سرعت هوایی با Vref ( در هواپیماهای موتور توربینی سرعت معمول تقرب که در حدود 35/1 برابر سرعت واماندگی هواپیما با فلپهای مورد استفاده در حالت فرود می باشد.) بنابراین میزان بالا رفتن دماغه هواپیما در انتهای فرود کاهش آهنگ نزول به حدود تقریبا صفر ( Flare ) کاملا صحیح بوده و از Float شدن هواپیما ( مسافت افقی که هواپیما از لحظه Flare شدن تا فرود می پیماید ) ممانعت به عمل می آید.
بعد از تماس ارابه های فرود با زمین براگیر ها یا فلپ های زمینی سریعا به کار گرفته شده و حداکثر میزان ترمز نیز اعمال می شود.اگر در شرایط واقعی خلبان از ابتدای باند 10 تا 20 نات بیشتر از Vref عبور کند هواپیما قبل از اینکه ارابه های فرودش با زمین تماس پیدا کنند Float خواهد شد.

 طول هر ثانیه Float شدن با سرعت 120 نات هواپیما مسافت 200 پا را خواهد پیمود. اگر 5 ثانیه بیشتر از زمان یک خلبان آزمایشگر با هواپیمای مشابه ، در وضعیت Float مانده یا با سرعت بیشتری فرود انجام شود حدود 1000 پا باند غیر قابل استفاده پشت سر هواپیما باقی خواهد ماند.
مسافت فرود و توقف هواپیما زمانی به حد بالایی می رسد که هر نوعی از رطوبت اعم از مایع و یا جامد (یخ زده ) روی مسیر باند وجود داشته باشد. یک باند خیس مسافت فرود را دو یا سه برابر و یخ هم وضعیت را بسیار بدتر خواهد کرد. باد پشت نیز از جمله مواردی است که محل توقف را به نقطه ای بسیار فراتر از نقطه مورد انتظار می برد.
تمام پیشرف های انجام گرفته در بال ها ، موتور ، سیستم ها و اویونیک در هواپیماهای جت مدرن کار خلبان را ساده تر کرده است.
چنین شرایطی موجب شده خلبانان آزمایشگر که با دقت و حساسیت بیشتری نسبت به خلبانان معمولی پرواز می کنند در مسافت های فوق العاده کوتاهی هواپیماهای خود را روی باند بعد از فرود متوقف کنند کاری که بیشتر خلبانان شرکت های هوایی معمولأ قادر به انجام آن نیستند.
حتی تکنولوژی نوین نگرانی های موجود درباره ی خلبانان تازه کار شرکت های هوایی که در ارتفاعات بالا و مسیرهای هوایی پیچیده و شلوغ پرواز میکنند را نیز برطرف کرده است. البته نباید از نظر دور کرد که انتخاب سرعت هوایی دقیق و کنترل مسیر سرش در تقرب در نهایت موجب می شود که مسافت فرود خلبانان تازه کار به کوتاهی مسافت فرود خلبانان آزمایشگر شود.

منبع : ماهنامه نوآور شماره 23 و انجمن هوافضا



نوشته شده توسط سید محمد میرعبداللهی در چهارشنبه 4 مرداد 1385 و ساعت 12:07 ب.ظ
ویرایش شده در چهارشنبه 4 مرداد 1385 و ساعت 12:07 ب.ظ

لینک ثابت | نظرات ()



    حقوق این وبلاگ محفوظ است و کپی از آن تنها با ذکر نام مجاز می باشد
All Rights Reserved 2005-2006 © http://paridan.mihanblog.com

 Resolution: 1024 * 768

منوی اصلی

= صفحه نخست
= پست الکترونیک

= نامه به مدیر وبلاگ
= طراح قالب وبلاگ


نویسندگان

سید محمد میرعبداللهی(139)


موضوعات
هوانوردی(136)


آرشیو

تیر 1389 (1)
فروردین 1389 (1)
اسفند 1387 (1)
مهر 1387 (1)
شهریور 1387 (2)
مرداد 1387 (2)
تیر 1387 (1)
اردیبهشت 1387 (2)
فروردین 1387 (1)
اسفند 1386 (2)
آبان 1386 (5)
مهر 1386 (1)
مرداد 1386 (3)
خرداد 1386 (2)
اردیبهشت 1386 (2)
فروردین 1386 (1)
بهمن 1385 (2)
دی 1385 (3)
آذر 1385 (5)
آبان 1385 (2)


لینکستان

بزرگترین پایگاه فروش سی دی های هوانوردی

BILGI SAYAR

جوانان

Persian Aviation

ایمنی هواپیمایی ایران

هواپیمای جنگنده

تاراج عاشق

گروه عاشقان پرواز در یاهو

انجمن نیروی هوایی

اموزش فتوشاپ در سایت من

آذر آموزش

free download

چهار بعدی

ژرفا ( آن شو که هستی )

سایت جذب نیرو

سازمخالف

انجمن هوا و فضا

وبلاگ تخصصی موتورهای جت و راکتی

جهنم همین جاست

حرفهایی در دل نهفته

عشق پرواز(iranianairforce)

دلگفت خدا نشنید..

سایت سید محمد میرعبداللهی

انجمن دانشجویان

حالا بیا تو

وبلاگ علی فروتنی

عاشقان


لینکدونی

جنگنده ی تهاجمیa 10 (- کلیک)
عكسهایی از فرودگاه خوی (- کلیک)
عکسهایی از سقوط میگ ۲۹ که خلبانش در حال اجکت هست. (- کلیک)
جنگنده ی اف 5 (- کلیک)
بزرگترین هواپیما (- کلیک)
سر و صدای هواپیماها در ذهن کودکان اثر منفی می گذارد (- کلیک)
معرفی تعدادی از هواپیماهای بدون سرنشین ایران (- کلیک)
معرفی جنگنده - بمب افکن سوخوی سی و دو (- کلیک)
Boeing 717 (- کلیک)
Airbus A380 (- کلیک)
بویینگ ee7E7 (- کلیک)
بوئینگ 777 (- کلیک)
Airbus Beluga (- کلیک)
سانه ی هوایی سی ۱۳۰ (- کلیک)
جدیدترین اخبار روز دنیا (- کلیک)
جواب به سوالات شما (- کلیک)
 آرشیو لینكدونی
پرشین وبلاگ
لیست وبلاگ های فارسی
قالب های وبلاگ
اخبار ایران
اخبار ICT
تفریحات اینترنتی
تالارهای گفتگو


جست و جو


خبرنامه


مطالب پیشین

فرهنگ

پرنده ای فرتر از یک بمب افکن-HYPERSOAR

محکومیت ایران ایر به گرانفروشی/ بازگشت قیمت بلیت هواپیما به حالت اولیه

تایید مهاجرت خلبانان ایرانی به کشورهای خلیج فارس!!!!!

فرودگاه بین المللی هنگ کنگ بهترین فرودگاه جهان

فرمانده جدید نیروی هوایی

سقوط بویینگ 747 - كلمبیا

اخراج ایران ازنمایشگاه خدمات دفاعی آسیادرمالزی

ایران ایر-شناسنامه!

همزمان با روز ارتش؛ 200 فروند جنگنده در آسمان تهران رژه رفتند!

17 فروند هواپیما وارد ناوگان می شود.

فروش 12 فروند "میگ-29" روسی به اسلواکی

حادثه ارباس ماهان - مهرآباد 21/8/86

ایران مشتری شرکت توپولف



// setTimeout(function () { // GetMihanBlogShowAds(); // }, 1000);